MOTORSPORT MAGAZINE (SUPERTEST) – AOUT/SEPTEMBRE 2013
Ceux qui voient encore la 12C comme une handicapée affective froide et efficace n’ont pas passé trois jours en sa compagnie. Nous, si…
Aventador, ZR1, GT3 RS4 4.0, 458 Italia… Depuis 2011, plus de soixante voitures ont défilé sur la piste Club de Magny-Cours, mais pas de McLaren. Deux ans après sa sortie, la 12C était devenue la pièce obsédante qui manque à une collection. Ne jamais avoir testé l’une des sportives les plus importantes de ces dix dernières années frisait pour ma part la faute professionnelle. Les trois trains de pneus que nos amis anglais sortent du camion devraient permettre de rattraper le temps perdu…
Spider = Coupé
La 12C (le préfixe MP4 a officiellement disparu du catalogue) qui nous est confiée est un Spider. Du calme les puristes, le constructeur annonce des niveaux de performances et d’efficacité identiques à ceux du Coupé, les courants d’air en plus. Même en jaune, la carrosserie n’agresse pas les rétines délicates. La ligne imaginée par Franck Stephenson est un hymne à la sobriété qui peut laisser de marbre en photo mais fascine en vrai. Cette anglaise n’est pas une bimbo que l’on siffle dans la rue avec des yeux exorbités façon Tex Avery, c’est une wo(r)king girl en tailleur chic qui ne dévoile ses charmes subtils qu’après avoir brisé la glace. La McLaren est précédée d’une réputation d’Iceman du Grand Tourisme. Plutôt que de la froideur, je préfère vous parler d’un sens aigu de la perfection. C’est ce que m’inspirent la qualité de fabrication, l’ergonomie, la position de conduite, et un souci du détail poussé à son paroxysme, à l’image des fins commodos en alu ajourés pour gagner quelques grammes. Rien ne dépasse, rien ne jure, tout est à sa place, rigoureux, moderne et fonctionnel. Que dire de la console centrale fine et aérienne, ou encore des portes dont l’ouverture en élytre dévoile les flans nus de la coque carbone, pierre angulaire de la 12C ? Splendide. Par certains côtés, cette GT de grande diffusion (mille voitures par an) arrive à se prendre pour une supercar.
Le V8 tonne, puis grogne bruyamment à la mise à feu. La sonorité a été retravaillée sur le Spider et notre modèle dispose en prime de l’échappement sport. La beauté froide est plus volubile qu’elle en a l’air. Plus violente aussi. Je ne sais pas quelle idée vous vous faites de la poussée du V8 biturbo. Pour ma part, j’étais loin de la réalité. Les accélérations de la 12C vous compriment la poitrine autant qu’elles vous prennent aux tripes et flattent les esgourdes. J’ai l’impression d’être au volant du fruit de l’amour d’une GT-R et d’une 458 Italia. Le panache formidable d’une suralimentation musclée allié à des envolées lyriques à 8500 tr/mn, qui dit mieux ? 5e, 4e, 3e, des déflagrations en rafales précèdent un nouvel assaut du compte-tours. Ai-je déjà essayé quelque chose qui poussait aussi fort. 458 ? Non. ZR1 ? Peut-être. Aventador ? Pas sûr. Nous allons en avoir le cœur net à Lurcy-Lévis. La 12C est aussi rapide qu’elle en a l’air. Les chiffres sont décortiqués dans la partieExpertise, mais retenez que l’Anglaise est beaucoup plus proche en accélération de l’Aventador que de la 458 !
625ch au garde-à-vous
Parfaitement canalisée, la réserve de puissance hors du commun est là, disponible à la demande selon l’humeur du conducteur ou celle du passager. Le mien cherche une petite route calme pour illustrer ces pages. Le Spider McLaren est succulent en mode touriste. Direction, freins, moteur, suspension, tout est franc et doux à la fois. La 12C est aussi relax à conduire qu’un SL Mercedes, sans jamais négliger les bonnes vibrations. Elle est intuitive, pas franchement drôle, mais pas non plus coincée. Elle est juste. Les heures, la nuit passent. Au petit matin, nous reprenons les chemins de traverse avec bonheur. La McLaren peut tout faire. Nous laissons le toit fermé. Pas un craquement ni un sifflement. La petite lunette arrière peut se baisser, histoire de profiter pleinement des vocalises du V8 sans se massacrer les oreilles et le cuir chevelu. A plus de 300 sans le toit, croyez-moi, ça brasse !
Juju, mister Piste Club, nous attend pour 17h. Les chaperons de McLaren aussi. Ils ont la pression. La veille au soir j’ai déjà pu effectuer quelques tours pour jauger l’auto. Le chrono était excellent, mais pas satisfaisant, entendez par là loin de celui de la 458. La voiture était un peu trop sous-vireuse, difficile à cerner à la limite, et le feeling des freins me semblait curieux. A notre arrivée sur le circuit, James et Edward ont déjà préparé un train neuf de PZero Corsa et ils décident de contrôler les freins céramique. Les plaquettes arrière sont en fin de vie, tandis que les avant sont presque intactes. Pour économiser 20kg, McLaren a jugé bon de se passer d’un vrai différentiel autobloquant piloté au profit d’un dispositif intervenant exclusivement sur les freins. Voilà le résultat. Je m’assure qu’aucune béquille électronique ne risque de perturber le tout chrono. /…/ Après seulement deux tours lancés, je tiens un chrono qui devrait gonfler d’orgueil les McLaren boys. En fin de compte, la 12C n’a de froide que sa façon d’exécuter la concurrence.
EXPERTISE
Moteur/Boîte
Le M838T a été élu ‘Moteur de l’année 2013’ dans sa catégorie par 87 journalistes du monde entier. Un prix amplement mérité pour un petit bijou de moins de 200kg conçu en partenariat avec Ricardo. Ce V8 est suralimenté par deux turbos soufflant à 1,2 bar. La puissance initiale de 600ch a fait l’objet d’une mise à jour à 625 l’an dernier. Sur les modèles 2013, la réponse à l’accélérateur et les passages des rapports ont été optimisés. Les anciens modèles peuvent bénéficier gratuitement de la mise à jour, comme pour un iPhone. Ultra-compact, le bloc n’affiche que 3,8 litres de cylindrée, soit un rendement exceptionnel pour un moteur de série de 165 ch par litre ! Il reçoit un carter sec et un vilebrequin plat pour abaisser le centre de gravité, une distribution variable côté admission et échappement mais, c’est suffisamment rare pour être souligné, pas d’injection directe. Avec un couple de 61 mkg (55 pour la 458 Italia) disponible de 3000 à 6000 tours, la 12C s’en passe fort bien. La boîte est une double embrayage à sept rapports commandée par des palettes que nous aurions préférées solidaires de la colonne de direction (comme chez Ferrari notamment) plutôt que du volant. Rien à dire en ce qui concerne les vitesses de passage, en revanche la boîte manque un peu de réactivité lors des manœuvres, comparée à celle de la 458, référence du genre.
Performances
Une pression sur le bouton Launch, le pied sur le frein, le droit au plancher. Le régime se cale aux alentours de 3000 tours /…/ les turbos montent en charge /…/ jusqu’au feu vert pour le décollage. La procédure est grisante, le résultat à peine croyable. Avec une motricité parfaite, le Spider 12C passe de 0 à 100 km/h en 3’’2 et expédie le 1000 m départ arrêté en 19’’6. La 458 réclame 20’’3 sur la même distance, la GT-R 20’’4. Dans nos tablettes, seule l’Aventador a fait mieux en 19’’4. Nous avons réalisé à quelque chose près les temps annoncés par McLaren. Les relances à bas et moyens régimes sont tout aussi délirantes.
Sur la route
Jamais je n’aurais imaginé éprouver autant d’assurance sur route ouverte avec une propulsion de 625 ch à moteur central. La 458 Italia est déjà éblouissante dans ce domaine, la 12C pousse le bouchon encore un peu plus loin. Les amortisseurs interconnectés par une liaison hydraulique permettent de se passer de barre antiroulis tout en assurant un maintien de caisse parfait. Légère et rigide, la 12C se montre hyper-précise et réactive, jamais piégeuse. L’électronique veille au grain mais le châssis est intrinsèquement prodigieux. La transmission comme le châssis sont paramétrables selon trois positions (Normal, Sport et Track). Les différences sont sensibles, notamment la direction qui peut devenir tranchante au point de réclamer un léger temps d’adaptation. Qu’importe le mode, la suspension ne devient jamais franchement inconfortable ou sautillante. Les ondulations de la chaussée sont toujours parfaitement absorbées et les vitesses de passage peuvent devenir encore plus sidérantes. La voiture est catapultée d’un obstacle à l’autre, sans perte de motricité. Le plaisir au volant est incommensurable, mais les bagarreurs resteront sur leur faim. La 12C ne vous pilote pas mais, à ne jamais surprendre, elle prive de quelques frissons dont le pilote d’une 458, lui, n’est pas frustré.
Sur la piste
Les hommes de McLaren avaient un seul et unique but en venant à Magny-Cours : battre Ferrari ! Ils annoncent 1’19’’9. Prétentieux… mais réaliste. Après deux tentatives, la 12C parvient à boucler un tour en 1’19’’8, trois dixièmes devant le Coupé Italia. Précisons que la température frisait les 30°C à l’ombre… Comme sur la route, le Spider anglais est un modèle d’équilibre et de précision. Il ne pivote pas sur les freins comme une 458, sous-vire davantage, mais se place comme il faut où il faut pour aller vite. La motricité est surréaliste et la poussée du V8 sans fin. Nous atteignons 220 km/h en bout de ligne droite (record absolu) avant de voir l’aérofrein se déployer dans le rétro. Dans le double droit, aucune correction au volant n’est nécessaire. Peu de sportives sont capables de rester à ce point soudées à leur trajectoire. L’autobloquant électronique est efficace, c’est indéniable, mais perturbant lorsque l’on adopte un pilotage moins académique. La 12C accepte tout de même de glisser sous la torture, mais ce n’est pas son truc. C’est une sportive pour les obsédés de la propreté, les maniaques de la trajectoire au cordeau, les dingues du travail bien fait.
VERDICT 19/20
Si la perfection existe en automobile, McLaren a trouvé la recette. Ce Spider est tout simplement ce qui se fait de plus efficace, rapide et certainement pas de moins palpitant dans la famille des GT d’exception. Alors : 12C ou 458 ? Peut-être la McLaren, mais j’ai une pensée émue pour les pauvres riches confrontés à un tel dilemme.
Nicolas Gourdol
SPORT AUTO NUMERO 619 – AOUT 2013 - COMPARATIF AVEC FERRARI 458 SPIDER
Coup d’envoi
La waste gate de la McLaren siffle le départ comme un chef de gare. En montant sur les freins avant la première épingle, son aileron aérofrein se dresse dans le rétroviseur central. Façon Veyron. La boîte rentre deux rapports en donnant l’impression d’armer une arbalète. J’attends la sortie de virage pour appuyer sur la gâchette. 3500, 4000 tr/mn, la charge des turbos monte comme une lame de fond, sourde et irrépressible. 4500, 5000 tr/mn, on passe au tsunami. Le V8 gronde et déverse ses tonnes de mkg, en tordant l’aiguille du compte-tours au passage. Pareil au freinage, mais dans le sens inverse. Je m’agrippe au volant comme un capitaine à sa barre. La 12C plonge à la corde dans un gauche serré, avec la stabilité d’un catamaran. Rebelote dans le droite en aveugle. La McLaren change de cap comme un missile à tête chercheuse. Entre les parois rocheuses et le ravin, on en prend plein la tête et plein les yeux. Pour ce qui est des oreilles, en revanche, rien à voir avec la Ferrari. Le son de la McLaren est sourd, rauque et grave. Mais aussi rond, poignant et pas désagréable. En parlant de choses agréables, on change de disque avec la Castafiore. En comparaison de la McLaren, la Ferrari est une salle de concert à ciel ouvert. C’est tellement enivrant qu’il faut avoir la tête sur les épaules pour ne pas péter les plombs. Bref, tout cela pour dire que l’ablation des toits ne fait qu’exacerber les tempéraments d’origine des coupés dont ils dérivent. La McLaren devient plus communicative au plan mécanique et la Ferrari est encore plus démonstrative. S’il fallait les juger en une heure, la 458 ne laisserait aucune chance à la 12C. Mais nous avons décidé de faire durer le plaisir et de jouer les prolongations : de la porte d’Orléans jusqu’au carrefour des Vents, qui sépare la vallée de l’Isère de la vallée d’Aoste. De l’air, vite !
Marathon
La première bonne surprise jaillit derrière le volant de la Ferrari. A première vue et le nez collé à la fenêtre, on pouvait s’attendre à un confort sommaire et à une ambiance de voiture de course. Mais la 458 s’avère relativement polyvalente et le filtrage de sa suspension paraît même tolérable. Au moins jusqu’au moment de tomber dans la McLaren. En comparaison de la 12C, la 458 ressemble bel et bien à une voiture de course. L’anglaise est plus cossue, mieux finie, plus ergonomique, et donne l’impression de voyager en première classe du TGV. Notamment, en ce qui concerne la suspension.
Rappelons que l’antiroulis de la 12C est confié à un système hydraulique qui relie, ou pas, les amortisseurs en fonction de l’humeur de son conducteur. La McLaren peut donc dribbler des roues sur mauvaises routes ou verrouiller ses trains sur un billard.
La Ferrari est plus cassante, quelles que soient les conditions de roulage. Même en appuyant sur la touche du volant qui assouplit sa suspension. Cette dernière permet de rouler en mode Race pour la boîte, l’autobloquant et les aides à la conduite, mais avec un filtrage plus adapté aux routes bosselées. Question habitabilité, en revanche, la 458 est beaucoup plus accueillante. Comparé à la McLaren, il y a plus d’espace aux coudes, davantage de recul pour la position de conduite et même de quoi caser des babioles derrière les sièges, en plus d’un coffre immense à l’avant. Côté pratique, on peste toujours après les clignotants fixés au volant de la Ferrari. Et après le GPS de la McLaren qui n’a rien d’intuitif, quand il fonctionne, c’est-à-dire pas toujours. Un partout, balle au centre. /…/
Comportement
Sur le plan dynamique, autant dire que c’est serré. Et surtout rapide… d’où l’intérêt de revoir la scène au ralenti. En entrée de virage, l’amorce de la Ferrari est plus directe et plus franche que celle de la McLaren. Mais pas plus intuitive. En clair, pour ce qui est de faire corps avec la machine dans une succession de virages, c’est match nul.
La direction de la McLaren est moins légère que celle de la Ferrari, mais quasiment aussi précise. Ce qui revient à dire que c’est l’une des meilleures du monde, aussi bien en toucher qu’en feeling. La différence entre les deux provient surtout de la sensibilité aux irrégularités sur routes bosselées, beaucoup plus marquée au volant de la 458, tandis que la 12C est plus stable au point milieu.
En termes de mise en appui et de stabilité, là aussi, ça se joue à pas grand-chose. C’est collé, riveté et soudé aux rails dans les deux cas. En grimpant dans la montagne, la McLaren fait l’effet d’une centrifugeuse, avec un train avant ultra-mordant, totalement insensible au sous-virage. Comme celui de la 458, mais un poil plus soft et progressif. En revanche, lors de la remise de gaz, la Ferrari avoue un léger recul sur le plan de la motricité. C’est d’autant plus inattendu qu’on pressentait l’inverse, en raison de la paire de turbos de la McLaren. La rigidité ? Elle est excellente dans les deux cas. Avec un léger avantage sur notre 12C d’essai, dont la coque a moins travaillé que celle de notre 458 d’essai affichant 17000 km de tortures au compteur. La question consiste aussi et surtout à savoir ce qui change, en termes de feeling de conduite, entre ces deux Spider et leurs versions Coupé d’origine. Réponse : rien… ou quasi ! Comme sur son homologue à toit fixe, la McLaren donne la sensation d’être plus légère que la Ferrari. Ce que la 458 contrebalance avec son tempérament de gros kart, plus direct. Rappelons que Maranello revendique 1535 kg contre 1474 kg sur la 12C Spider. Mais en réalité et à la louche, il ne serait pas étonnant qu’un bon quintal sépare les deux athlètes, avec leurs pleins, à l’avantage de la McLaren. Côté freinage, là encore, notre 458 d’essai semble avoir souffert. Notamment d’une utilisation intensive à Spa, quelques jours auparavant. Cela pourrait expliquer le cas de fading, jamais très agréable, survenu pendant la descente du Petit-Saint-Bernard. Mais les choses rentrent dans l’ordre et la Ferrari recouvre rapidement tout son mordant. Pendant ce temps, la McLaren reste de marbre et mâche ses disques en céramique avec l’endurance du lapin Duracell. Quant aux décélérations, elles évoluent dans un mouchoir de poche. /…/
Moteur, boîte et sensations
Il y a un passager clandestin dans ma McLaren. Ou plutôt deux, qui font la paire : les turbos de la 12C sortent du chapeau à 3000 tr/mn, comme un diable sort de sa boîte. Rien de bien différent du Coupé, sauf qu’en l’absence de toit, on les prend… en pleine poire ! Idem pour les sifflements de soupapes de décharge à la décélération, à mi-chemin entre une F40 et une Pagani Huayra. Avec le toit ouvert, on ne peut donc pas dire que le tempérament de la McLaren soit lisse. Il y a ce côté usine à gaz, qui manque certes de romantisme face aux envolées lyriques de la Ferrari, mais qui vaut son pesant de sensations. La boîte à double embrayage de la 12C s’exécute à la vitesse du son. Mais celle de la Ferrari passe à la vitesse de la lumière ! Avec le Manettino sur Race, la 458 aboie comme un dobermann au moindre rétrogradage.
Ca donne l’impression de viser les virages avec un pistolet mitrailleur automatique. De vraaaap en vroooop, la Ferrari transfome le moindre bout droit en départ de grand prix et le moindre virage en montagne russe. Impossible de ressentir un truc pareil sur la route à moins d’aller chercher un GSX-R débridé avec un pot Akrapovic, et en wheeling. Bref, la 458 Spider est sidérante, c’est une évidence. Mais la question de la polyvalence reste en suspens.
Je ne parle évidemment pas de ce choix raisonné qui finit par éluder le plaisir au nom de je ne sais quel aspect pratique. Mais juste de savoir avec quelle clé repartir, à la lumière de ce que l’on a pu constater au cours du périple. Au début, je partais tête baissée pour la Ferrari, dont les sensations me rendent totalement euphorique. Même si ce choix était sans surprise, un peu cliché et pas toujours facile à porter. Mais après avoir eu la chance de partager une semaine en leur compagnie, je dois avouer que la McLaren a ce côté sobre, plus en retenue (mais tout aussi efficace), qui me plaît davantage.
L’avis de Laurent Chevalier
Pour ce qui est du choix final, ça reste très subjectif. En ce qui me concerne, j’ai tendance à considérer que la 458 n’a pas besoin d’être Spider pour être extraordinaire. Je la prends en coupé. En revanche, l’ablation du toit apporte à la 12C des sensations mécaniques supplémentaires par rapport à l’origine. Sans toucher à sa polyvalence. Et au final, j’avoue que j’ai un faible…
SPORT AUTO NUMERO 625 – FEVRIER 2014 : EXTRA BALL (SUPERTEST)
Spider ou pas, la 12C est faite pour bouffer du vibreur. Nous lui en avons mis de côté sur le Bugatti. La cuisson ? Bien saignante !
Pas trop tôt ! Car l’histoire ne date pas d’hier. Le premier acte remonte à l’époque d’un duel épique entre la 12C et la 458, sur les terres mancelles, qui s’est soldé par une bonne douche et l’évitement, de peu, d’une crise diplomatique entre l’Italie et l’Angleterre. Sans compter des temps au tour qui avaient le mérite de départager les deux autos dans les mêmes conditions mais pas d’établir des valeurs de référence.
D’où notre envie de rejouer l’extra ball sur le sec, pour savoir où se situe la McLaren sur l’échiquier des pompes à feu. Pourquoi un Spider ? Un, parce que Woking ne revendique quasiment aucune baisse de performances consécutives à l’ablation du toit ; deux, parce que notre balance fait état de 1439 kg au lieu des 1474 annoncés ! Notre 12C d’essai avec ses freins en céramique est donc plus léger que le coupé essayé en 2012 avec les freins en fonte. En clair, le Spider n’est pas vraiment fait pour être conduit le coude à la portière.
Balles neuves
Pour atteindre les sommets de la performance, il faut chausser les bons crampons. En l’occurrence, les Pzero Corsa optionnels permettent de grappiller 2 dixièmes sur le 0 à 100 km/h par rapport aux gommes classiques. Ensuite, rien de sorcier. Il suffit d’allumer le feu sous la marmite avec le bouton du launch control et d’attendre que ça bouille. Deux secondes à peine et le signal boost ready clignote au tableau de bord. Traduction : agrippez-vous à ce que vous pouvez avant de lâcher les freins ! En un dixième de seconde, le McLaren commence à sulfater au rythme saccadé de l’aiguille de son compte-tours. Comptez jusqu’à trois pour atteindre les 100 km/h. La motricité ? Elle est inférieure à celle de cette sangsue de 911 Turbo S et son satané différentiel central, mais on s’attendait à largement pire pour une propulsion de ce calibre. Troisième, quatrième, et le compteur indique déjà 200. Le meilleur reste à venir, car plus ça va vite... et plus ça va vite ! La poussée de Boeing au décollage ne s’arrête jamais. Alors que toute GT normalement constituée a tendance à se calmer avec la vitesse. Pas étonnant que le 400 mètres D.A. soit expédié en moins de 11’’ et que le 1000 m D.A. dégringole en 19’’5… à 269 km/h ! Les reprises sont du même moule avec un 100 à 140 km/h qui ferait passer une Panamera pour un poumon.
Le plus dingue dans l’histoire, c’est qu’on ne peut même pas soupçonner McLaren de nous avoir refilé une version anormalement puissante. Notre banc de puissance est formel : 603 chevaux mesurés, au lieu des 625 annoncés sur le papier. Soit une différence de 4,5% sur le total. On serait tenté de crier Remboursez ! mais étant donné les sensations cataclysmiques et les performances stratosphériques, ça ira pour cette fois. Cela dit, pour pinailler, on pourrait dire que la cartographie de ce modèle d’essai décale l’obtention du couple maxi vers la droite (de 3000 à 4000 tr/mn). Rien de grave dans l’absolu, sauf que cela crée un trou, en dessous de 3500, qui oblige à rétrograder pour exploiter tout le potentiel du V8. Je n’irai pas jusqu’à dire que ça rappelle la F40, mais il y a un peu de ça quand même. En clair, cette McLaren se comporte comme les turbos de la grande époque, au contraire de la dernière génération des sportives suralimentées qui tracent une droite au cordeau du ralenti jusqu’au rupteur. Le comble, c’est que le V8 atmosphérique d’une 458 Italia est plus prompt à réagir à bas régimes, malgré son rupteur à 9000 tr/mn. En revanche, quand la 12C Spider est dans sa plage d’utilisation, je ne vois pas bien qui peut suivre, à part une Aventador. Et encore.
Serial killer
Redoutable, c’est le premier mot qui vient à l’esprit quand on cravache le 3,8 litres de McLaren. Il y a un mélange de déferlement irrépressible et de sonorité stridente qui monte à la tête et pousse au crime. Le V8 de Woking ressemble à un serial killer méthodique et déterminé. Mais rien à voir avec ces moteurs qui abattent le 1000 m D.A. de sang-froid, et dont on finit par se demander s’ils sont vraiment habités, comme celui de la GT-R par exemple. La 12C a beau être une merveille de technologie, ce n’est pas un robot. Elle est certes moins exubérante qu’une Gallardo, mais pas moins attachante. La vraie différence avec une Superleggera ou une 458 Italia, c’est que la McLaren n’est pas le genre d’auto à vous court-circuiter les neurones et vous transformer en hooligan de la file de gauche, sur l’autoroute. Quand ça tourne, par contre, il faut avouer que ça démange.
Le trajet depuis Paris jusqu’au Mans tient de la formalité. Le Spider se font dans la circulation avec une simplicité désarmante. Dans le genre facile à vivre, on a beau dire des 911, mais la 12C n’est pas mal non plus. La seule différence, c’est qu’il faut le bras long pour les tickets de péages et que les portes en semi-élytres compliquent la donne dans les endroits exigus. Tout comme la garde au sol, décidément basse, avec le risque que cela représente de rester en équilibre, sur le ventre, dans les toboggans des parkings d’hôtel. Hormis cela, la McLaren est une bonne pâte. De quoi enquiller des centaines de kilomètres d’affilée sans avoir la tête au carré, ni les cervicales en vrac, contrairement à une 458 Spider ou un SLS Roadster. A un train de sénateur, la 12C ne laisse pas entrevoir le tiers du quart de son potentiel. Même si elle guette l’appel du pied. Et au petit matin sur l’A10, c’est évidemment tentant. Je rétrograde en troisième pour relancer la machine et me réveiller. Quatrième, cinquième, ah oueh, quand même ! Coup d’œil sur le compteur de vitesse : ah oueh, quand même !!
Corsa
Le camion d’assistance de McLaren qui nous rejoint dans les stands du Bugatti est callé sur l’horloge parlante. Avec des piles de pneus comme s’il en pleuvait, histoire de varier les plaisirs entre les PZero classiques de série et les Corsa proposés en option. Christophe Tinseau s’élance avec les gommes standards pour s’échauffer : 1’49’’ et des bananes. Si c’est comme pour les Michelin, on doit pouvoir améliorer de deux secondes avec les pneus Corsa. J’ai parié avec un copain qui a une McLaren que je ferais mieux que la GT2 RS, je ne peux pas perdre ! D’où l’objectif de la journée, qui consiste à passer sous les 1’47’’… Dit comme ça, ça peut paraître simple. Mais rappelons que c’est 1,5 seconde plus vite qu’une Superleggera, 4 dixièmes de mieux qu’une Aventador et 8 centièmes de mieux que la plus explosive des 911 hypertrophiées de tous les temps. Pas gagné. Le premier tour lancé annonce la couleur : la 12C se jette dans le Dunlop à 240, avec l’aérofrein levé et les pneus qui couinent en freinant des quatre fers. Coups de boutoir du V8 dans la chicane et le Spider hennit jusqu’à La Chapelle. La suspension de la McLaren présente la particularité de parfaitement réguler les mouvements de caisse, sans être caricaturale comme une Speciale en mode Race. Même dans le virage du Musée qui peut avoir tendance à délester, le roulis est parfaitement maîtrisé. Idem pour le freinage du Garage Vert, où la 12C conserve une stabilité de roc. Quant à la ligne droite qui mène au Chemin de Bœufs, c’est l’occasion de redémontrer à quel point le V8 est une catapulte, au cas où on l’aurait oublié. 7000, 7500, l’aiguille du compte-tours tourne autour du tachymètre : 225, 230, 235. Alors qu’une Mazda MX-5 plafonne à 165 km/h au même endroit ! Autant dire que ça lime du vibreur, depuis les S Bleus jusqu’au raccordement. Verdict ? 1’47’’19, caramba ! Arrêt aux stands, balles neuves, pressions, et c’est reparti pour un tour. Avec une McLaren chauffée à blanc et un Christophe chaud-bouillant… Alors ? 1’46’’98 ! Soit 10 centièmes plus vite qu’une GT2 RS. La 12C Spider rafle notre record du Bugatti, dans la catégorie des autos conçues pour la route.
L’avis de Laurent Chevalier * * * * *
La 12C Spider m’avait déjà bluffé, sur la route, à l’occasion d’un match avec la Ferrari 458 Spider. Ce Supertest enfonce le clou. Non seulement la McLaren reste toujours accessible sur le plan de la conduite, mais elle explose les chronos. Je serais juste curieux de l’essayer avec de vrais slicks, juste pour voir…
BANC DE PUISSANCE
Puissance annoncée : 625 ch à 7500 tr/mn
Puissance mesurée : 603 ch à 7500 tr/mn
Malgré ce que laissent supposer nos performances mesurées, ce modèle d’essai n’a pas tous ses chevaux. Il en manque une bonne vingtaine à l’appel. On remarque aussi que le couple maxi, censé être disponible à 3000 tr/mn, est décalé de 1000 tr/mn vers la droite, à 4000, donc. Rien de très grave, mais cela accentue le trou à bas régime et la nécessité de rétrograder pour tirer la quintessence du V8 biturbo. Il est d’ailleurs amusant de faire un parallèle avec le V8 de la Ferrari Speciale, pourtant atmosphérique, qui repart dès les bas régimes comme s’il était suralimenté. Tandis que la McLaren se comporte un peu comme les turbos de la grande époque, c’est-à-dire avec un temps de réponse.
VITESSE MAXI
Le minimum syndical qui consiste à pulvériser la barre des 300 est largement atteint. Mais plus que le seul chiffre que représente cette vitesse maxi, c’est la capacité à se relancer au-dessus de 250 qui surprend le plus. On note aussi la vitesse finale du 1000 m D.A., qui reste une performance assez incroyable. L’autre atout concerne la stabilité à ce rythme.
ACCELERATIONS
Ca part comme un lévrier avec un 0 à 100 km/h en 3’’1 malgré les deux seules roues motrices. Fait rarissime : le 400 m D.A. passe ainsi sous la barre des 11 secondes. Idem le 1000 m D.A., catapulté en 19’’5 seulement. A titre de comparaison, la 12C réclame 9’’0 pour atteindre 200 km/h, tandis qu’une Aston Martin V8 Vantage S demande 10’’0 pour atteindre… 160 km/h !
FREINAGES
La 12C offre des distances d’arrêt parmi les plus courtes du marché, comparables à celles de la Ferrari 458 et autres 911. Mais notre version d’essai, pourtant équipée de freins céramique, manque de mordant à la pédale et oblige à appuyer comme un sourd pour obtenir un freinage constant. C’est probablement dû à la succession de tests agressifs que ce modèle d’essai a subis.
COMPORTEMENT
Dès les premiers tours de roues, la 12C Spider vous fait ressentir son incroyable légèreté et le dynamisme inhabituel qui en résulte. Qu’il s’agisse d’équilibre ou de stabilité, la copie est parfaite.
L’AVIS DE CHRISTOPHE TINSEAU
Conditions de piste : 16°C.
Pneus Corsa
La première question consiste à savoir si les PZero, Corsa en option, sont efficaces. La réponse est oui, puisque nos mesures confirment qu’ils améliorent le temps au tour de deux secondes pleines : 1’49’’ et des poussières avec les gommes classiques contre 1’46’’98 avec les pneus affûtés. Christophe confirme : Avec les PZero normaux, tu es vite aux limites de l’ABS. Il faudrait des slicks pour s’éclater ! Etant donné son potentiel, elle les admettrait sans aucun problème.
En feeling, c’est une auto qui est hyper efficace. Tu es assis très bas, la position de pilotage est top et les vitesses de passage de la boîte sont hyper rapides… Tout ça, c’est très positif. Tu sens cette légèreté, ce potentiel… Et il y a ce moteur, qui prend 8000 tr/mn !
Le bémol, c’est que sur le Bugatti, soit tu es en seconde et tu perds un peu l’arrière, soit t’es en troisième, et tu es trop bas dans les tours pour que ça reparte fort. Le moteur a toujours de la puissance, mais son régime d’utilisation optimale, entre 5000 et 8000, est un peu réduit. Avec une plage plus large, elle serait plus facile à exploiter.
Il faut appuyer très fort sur la pédale de freins. Je m’attendais à quelque chose de plus mordant.
La force de cette voiture, c’est qu’elle est légère, elle a énormément de puissance et un excellent châssis !
