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20 mars 2014 4 20 /03 /mars /2014 08:00

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MOTORSPORT MAGAZINE (SUPERTEST) – AOUT/SEPTEMBRE 2013

Ceux qui voient encore la 12C comme une handicapée affective froide et efficace n’ont pas passé trois jours en sa compagnie. Nous, si…

Aventador, ZR1, GT3 RS4 4.0, 458 Italia… Depuis 2011, plus de soixante voitures ont défilé sur la piste Club de Magny-Cours, mais pas de McLaren. Deux ans après sa sortie, la 12C était devenue la pièce obsédante qui manque à une collection. Ne jamais avoir testé l’une des sportives les plus importantes de ces dix dernières années frisait pour ma part la faute professionnelle. Les trois trains de pneus que nos amis anglais sortent du camion devraient permettre de rattraper le temps perdu…

Spider = Coupé

La 12C (le préfixe MP4 a officiellement disparu du catalogue) qui nous est confiée est un Spider. Du calme les puristes, le constructeur annonce des niveaux de performances et d’efficacité identiques à ceux du Coupé, les courants d’air en plus. Même en jaune, la carrosserie n’agresse pas les rétines délicates. La ligne imaginée par Franck Stephenson est un hymne à la sobriété qui peut laisser de marbre en photo mais fascine en vrai. Cette anglaise n’est pas une bimbo que l’on siffle dans la rue avec des yeux exorbités façon Tex Avery, c’est une wo(r)king girl  en tailleur chic qui ne dévoile ses charmes subtils qu’après avoir brisé la glace. La McLaren est précédée d’une réputation d’Iceman du Grand Tourisme. Plutôt que de la froideur, je préfère vous parler d’un sens aigu de la perfection. C’est ce que m’inspirent la qualité de fabrication, l’ergonomie, la position de conduite, et un souci du détail poussé à son paroxysme, à l’image des fins commodos en alu ajourés pour gagner quelques grammes. Rien ne dépasse, rien ne jure, tout est à sa place, rigoureux, moderne et fonctionnel. Que dire de la console centrale fine et aérienne, ou encore des portes dont l’ouverture en élytre dévoile les flans nus de la coque carbone, pierre angulaire de la 12C ? Splendide. Par certains côtés, cette GT de grande diffusion (mille voitures par an) arrive à se prendre pour une supercar.

Le V8 tonne, puis grogne bruyamment à la mise à feu. La sonorité a été retravaillée sur le Spider et notre modèle dispose en prime de l’échappement sport. La beauté froide est plus volubile qu’elle en a l’air. Plus violente aussi. Je ne sais pas quelle idée vous vous faites de la poussée du V8 biturbo. Pour ma part, j’étais loin de la réalité. Les accélérations de la 12C vous compriment la poitrine autant qu’elles vous prennent aux tripes et flattent les esgourdes. J’ai l’impression d’être au volant du fruit de l’amour d’une GT-R et d’une 458 Italia. Le panache formidable d’une suralimentation musclée allié à des envolées lyriques à 8500 tr/mn, qui dit mieux ? 5e, 4e, 3e, des déflagrations en rafales précèdent un nouvel assaut du compte-tours. Ai-je déjà essayé quelque chose qui poussait aussi fort. 458 ? Non.  ZR1 ? Peut-être. Aventador ? Pas sûr. Nous allons en avoir le cœur net à Lurcy-Lévis. La 12C est aussi rapide qu’elle en a l’air. Les chiffres sont décortiqués dans la partieExpertise, mais retenez que l’Anglaise est beaucoup plus proche en accélération de l’Aventador que de la 458 !

625ch au garde-à-vous

Parfaitement canalisée, la réserve de puissance hors du commun est là, disponible à la demande selon l’humeur du conducteur ou celle du passager. Le mien cherche une petite route calme pour illustrer ces pages. Le Spider McLaren est succulent en mode touriste. Direction, freins, moteur, suspension, tout est franc et doux à la fois. La 12C est aussi relax à conduire qu’un SL Mercedes, sans jamais négliger les bonnes vibrations. Elle est intuitive, pas franchement drôle, mais pas non plus coincée. Elle est juste. Les heures, la nuit passent. Au petit matin, nous reprenons les chemins de traverse avec bonheur. La McLaren peut tout faire. Nous laissons le toit fermé. Pas un craquement ni un sifflement. La petite lunette arrière peut se baisser, histoire de profiter pleinement des vocalises du V8 sans se massacrer les oreilles et le cuir chevelu. A plus de 300 sans le toit, croyez-moi, ça brasse !

Juju, mister Piste Club, nous attend pour 17h. Les chaperons de McLaren aussi. Ils ont la pression. La veille au soir j’ai déjà pu effectuer quelques tours pour jauger l’auto. Le chrono était excellent, mais pas satisfaisant, entendez par là loin de celui de la 458. La voiture était un peu trop sous-vireuse, difficile à cerner à la limite, et le feeling des freins me semblait curieux. A notre arrivée sur le circuit, James et Edward ont déjà préparé un train neuf de PZero Corsa et ils décident de contrôler les freins céramique. Les plaquettes arrière sont en fin de vie, tandis que les avant sont presque intactes. Pour économiser 20kg, McLaren a jugé bon de se passer d’un vrai différentiel autobloquant piloté au profit d’un dispositif intervenant exclusivement sur les freins. Voilà le résultat. Je m’assure qu’aucune béquille électronique ne risque de perturber le tout chrono. /…/ Après seulement deux tours lancés, je tiens un chrono qui devrait gonfler d’orgueil les McLaren boys. En fin de compte, la 12C n’a de froide que sa façon d’exécuter la concurrence.

EXPERTISE

Moteur/Boîte

Le M838T a été élu ‘Moteur de l’année 2013’ dans sa catégorie par 87 journalistes du monde entier. Un prix amplement mérité pour un petit bijou de moins de 200kg conçu en partenariat avec Ricardo. Ce V8 est suralimenté par deux turbos soufflant à 1,2 bar. La puissance initiale de 600ch a fait l’objet d’une mise à jour à 625 l’an dernier. Sur les modèles 2013, la réponse à l’accélérateur et les passages des rapports ont été optimisés. Les anciens modèles peuvent bénéficier gratuitement de la mise à jour, comme pour un iPhone. Ultra-compact, le bloc n’affiche que 3,8 litres de cylindrée, soit un rendement exceptionnel pour un moteur de série de 165 ch par litre ! Il reçoit un carter sec et un vilebrequin plat pour abaisser le centre de gravité, une distribution variable côté admission et échappement mais, c’est suffisamment rare pour être souligné, pas d’injection directe. Avec un couple de 61 mkg (55 pour la 458 Italia) disponible de 3000 à 6000 tours, la 12C s’en passe fort bien. La boîte est une double embrayage à sept rapports commandée par des palettes que nous aurions préférées solidaires de la colonne de direction (comme chez Ferrari notamment) plutôt que du volant. Rien à dire en ce qui concerne les vitesses de passage, en revanche la boîte manque un peu de réactivité lors des manœuvres, comparée à celle de la 458, référence du genre.

Performances

Une pression sur le bouton Launch, le pied sur le frein, le droit au plancher. Le régime se cale aux alentours de 3000 tours /…/ les turbos montent en charge /…/ jusqu’au feu vert pour le décollage. La procédure est grisante, le résultat à peine croyable. Avec une motricité parfaite, le Spider 12C passe de 0 à 100 km/h en 3’’2 et expédie le 1000 m départ arrêté en 19’’6. La 458 réclame 20’’3 sur la même distance, la GT-R 20’’4. Dans nos tablettes, seule l’Aventador a fait mieux en 19’’4. Nous avons réalisé à quelque chose près les temps annoncés par McLaren. Les relances à bas et moyens régimes sont tout aussi délirantes.

Sur la route

Jamais je n’aurais imaginé éprouver autant d’assurance sur route ouverte avec une propulsion de 625 ch à moteur central. La 458 Italia est déjà éblouissante dans ce domaine, la 12C pousse le bouchon encore un peu plus loin. Les amortisseurs interconnectés par une liaison hydraulique permettent de se passer de barre antiroulis tout en assurant un maintien de caisse parfait. Légère et rigide, la 12C se montre hyper-précise et réactive, jamais piégeuse. L’électronique veille au grain mais le châssis est intrinsèquement prodigieux. La transmission comme le châssis sont paramétrables selon trois positions (Normal, Sport et Track). Les différences sont sensibles, notamment la direction qui peut devenir tranchante au point de réclamer un léger temps d’adaptation. Qu’importe le mode, la suspension ne devient jamais franchement inconfortable ou sautillante. Les ondulations de la chaussée sont toujours parfaitement absorbées et les vitesses de passage peuvent devenir encore plus sidérantes. La voiture est catapultée d’un obstacle à l’autre, sans perte de motricité. Le plaisir au volant est incommensurable, mais les bagarreurs resteront sur leur faim. La 12C ne vous pilote pas mais, à ne jamais surprendre, elle prive de quelques frissons dont le pilote d’une 458, lui, n’est pas frustré.

Sur la piste

Les hommes de McLaren avaient un seul et unique but en venant à Magny-Cours : battre Ferrari ! Ils annoncent 1’19’’9. Prétentieux… mais réaliste. Après deux tentatives, la 12C parvient à boucler un tour en 1’19’’8, trois dixièmes devant le Coupé Italia. Précisons que la température frisait les 30°C à l’ombre… Comme sur la route, le Spider anglais est un modèle d’équilibre et de précision. Il ne pivote pas sur les freins comme une 458, sous-vire davantage, mais se place comme il faut où il faut pour aller vite. La motricité est surréaliste et la poussée du V8 sans fin. Nous atteignons 220 km/h en bout de ligne droite (record absolu) avant de voir l’aérofrein se déployer dans le rétro. Dans le double droit, aucune correction au volant n’est nécessaire. Peu de sportives sont capables de rester à ce point soudées à leur trajectoire. L’autobloquant électronique est efficace, c’est indéniable, mais perturbant lorsque l’on adopte un pilotage moins académique. La 12C accepte tout de même de glisser sous la torture, mais ce n’est pas son truc. C’est une sportive pour les obsédés de la propreté, les maniaques de la trajectoire au cordeau, les dingues du travail bien fait.

VERDICT 19/20

Si la perfection existe en automobile, McLaren a trouvé la recette. Ce Spider est tout simplement ce qui se fait de plus efficace, rapide et certainement pas de moins palpitant dans la famille des GT d’exception. Alors : 12C ou 458 ? Peut-être la McLaren, mais j’ai une pensée émue pour les pauvres riches confrontés à un tel dilemme.

Nicolas Gourdol


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SPORT AUTO NUMERO 619 – AOUT 2013 - COMPARATIF AVEC FERRARI 458 SPIDER

Coup d’envoi

La waste gate de la McLaren siffle le départ comme un chef de gare. En montant sur les freins avant la première épingle, son aileron aérofrein se dresse dans le rétroviseur central. Façon Veyron. La boîte rentre deux rapports en donnant l’impression d’armer une arbalète. J’attends la sortie de virage pour appuyer sur la gâchette. 3500, 4000 tr/mn, la charge des turbos monte comme une lame de fond, sourde et irrépressible. 4500, 5000 tr/mn, on passe au tsunami. Le V8 gronde et déverse ses tonnes de mkg, en tordant l’aiguille du compte-tours au passage. Pareil au freinage, mais dans le sens inverse. Je m’agrippe au volant comme un capitaine à sa barre. La 12C plonge à la corde dans un gauche serré, avec la stabilité d’un catamaran. Rebelote dans le droite en aveugle. La McLaren change de cap comme un missile à tête chercheuse. Entre les parois rocheuses et le ravin, on en prend plein la tête et plein les yeux. Pour ce qui est des oreilles, en revanche, rien à voir avec la Ferrari. Le son de la McLaren est sourd, rauque et grave. Mais aussi rond, poignant et pas désagréable. En parlant de choses agréables, on change de disque avec la Castafiore. En comparaison de la McLaren, la Ferrari est une salle de concert à ciel ouvert. C’est tellement enivrant qu’il faut avoir la tête sur les épaules pour ne pas péter les plombs. Bref, tout cela pour dire que l’ablation des toits ne fait qu’exacerber les tempéraments d’origine des coupés dont ils dérivent. La McLaren devient plus communicative au plan mécanique et la Ferrari est encore plus démonstrative. S’il fallait les juger en une heure, la 458 ne laisserait aucune chance à la 12C. Mais nous avons décidé de faire durer le plaisir et de jouer les prolongations : de la porte d’Orléans jusqu’au carrefour des Vents, qui sépare la vallée de l’Isère de la vallée d’Aoste. De l’air, vite !

Marathon

La première bonne surprise jaillit derrière le volant de la Ferrari. A première vue et le nez collé à la fenêtre, on pouvait s’attendre à un confort sommaire et à une ambiance de voiture de course. Mais la 458 s’avère relativement polyvalente et le filtrage de sa suspension paraît même tolérable. Au moins jusqu’au moment de tomber dans la McLaren. En comparaison de la 12C, la 458 ressemble bel et bien à une voiture de course. L’anglaise est plus cossue, mieux finie, plus ergonomique, et donne l’impression de voyager en première classe du TGV. Notamment, en ce qui concerne la suspension.

Rappelons que l’antiroulis de la 12C est confié à un système hydraulique qui relie, ou pas, les amortisseurs en fonction de l’humeur de son conducteur. La McLaren peut donc dribbler des roues sur mauvaises routes ou verrouiller ses trains sur un billard.

La Ferrari est plus cassante, quelles que soient les conditions de roulage. Même en appuyant sur la touche du volant qui assouplit sa suspension. Cette dernière permet de rouler en mode Race pour la boîte, l’autobloquant et les aides à la conduite, mais avec un filtrage plus adapté aux routes bosselées. Question habitabilité, en revanche, la 458 est beaucoup plus accueillante. Comparé à la McLaren, il y a plus d’espace aux coudes, davantage de recul pour la position de conduite et même de quoi caser des babioles derrière les sièges, en plus d’un coffre immense à l’avant. Côté pratique, on peste toujours après les clignotants fixés au volant de la Ferrari. Et après le GPS de la McLaren qui n’a rien d’intuitif, quand il fonctionne, c’est-à-dire pas toujours. Un partout, balle au centre. /…/

Comportement

Sur le plan dynamique, autant dire que c’est serré. Et surtout rapide… d’où l’intérêt de revoir la scène au ralenti. En entrée de virage, l’amorce de la Ferrari est plus directe et plus franche que celle de la McLaren. Mais pas plus intuitive. En clair, pour ce qui est de faire corps avec la machine dans une succession de virages, c’est match nul.

La direction de la McLaren est moins légère que celle de la Ferrari, mais quasiment aussi précise. Ce qui revient à dire que c’est l’une des meilleures du monde, aussi bien en toucher qu’en feeling. La différence entre les deux provient surtout de la sensibilité aux irrégularités sur routes bosselées, beaucoup plus marquée au volant de la 458, tandis que la 12C est plus stable au point milieu.

En termes de mise en appui et de stabilité, là aussi, ça se joue à pas grand-chose. C’est collé, riveté et soudé aux rails dans les deux cas. En grimpant dans la montagne, la McLaren fait l’effet d’une centrifugeuse, avec un train avant ultra-mordant, totalement insensible au sous-virage. Comme celui de la 458, mais un poil plus soft et progressif. En revanche, lors de la remise de gaz, la Ferrari avoue un léger recul sur le plan de la motricité. C’est d’autant plus inattendu qu’on pressentait l’inverse, en raison de la paire de turbos de la McLaren. La rigidité ? Elle est excellente dans les deux cas. Avec un léger avantage sur notre 12C d’essai, dont la coque a moins travaillé que celle de notre 458 d’essai affichant 17000 km de tortures au compteur. La question consiste aussi et surtout à savoir ce qui change, en termes de feeling de conduite, entre ces deux Spider et leurs versions Coupé d’origine. Réponse : rien… ou quasi ! Comme sur son homologue à toit fixe, la McLaren donne la sensation d’être plus légère que la Ferrari. Ce que la 458 contrebalance avec son tempérament de gros kart, plus direct. Rappelons que Maranello revendique 1535 kg contre 1474 kg sur la 12C Spider. Mais en réalité et à la louche, il ne serait pas étonnant qu’un bon quintal sépare les deux athlètes, avec leurs pleins, à l’avantage de la McLaren. Côté freinage, là encore, notre 458 d’essai semble avoir souffert. Notamment d’une utilisation intensive à Spa, quelques jours auparavant. Cela pourrait expliquer le cas de fading, jamais très agréable, survenu pendant la descente du Petit-Saint-Bernard. Mais les choses rentrent dans l’ordre et la Ferrari recouvre rapidement tout son mordant. Pendant ce temps, la McLaren reste de marbre et mâche ses disques en céramique avec l’endurance du lapin Duracell. Quant aux décélérations, elles évoluent dans un mouchoir de poche. /…/

Moteur, boîte et sensations

Il y a un passager clandestin dans ma McLaren. Ou plutôt deux, qui font la paire : les turbos de la 12C sortent du chapeau à 3000 tr/mn, comme un diable sort de sa boîte. Rien de bien différent du Coupé, sauf qu’en l’absence de toit, on les prend… en pleine poire ! Idem pour les sifflements de soupapes de décharge à la décélération, à mi-chemin entre une F40 et une Pagani Huayra. Avec le toit ouvert, on ne peut donc pas dire que le tempérament de la McLaren soit lisse. Il y a ce côté usine à gaz, qui manque certes de romantisme face aux envolées lyriques de la Ferrari, mais qui vaut son pesant de sensations. La boîte à double embrayage de la 12C s’exécute à la vitesse du son. Mais celle de la Ferrari passe à la vitesse de la lumière ! Avec le Manettino sur Race, la 458 aboie comme un dobermann au moindre rétrogradage.

Ca donne l’impression de viser les virages avec un pistolet mitrailleur automatique. De vraaaap en vroooop, la Ferrari transfome le moindre bout droit en départ de grand prix et le moindre virage en montagne russe. Impossible de ressentir un truc pareil sur la route à moins d’aller chercher un GSX-R débridé avec un pot Akrapovic, et en wheeling. Bref, la 458 Spider est sidérante, c’est une évidence. Mais la question de la polyvalence reste en suspens.

Je ne parle évidemment pas de ce choix raisonné qui finit par éluder le plaisir au nom de je ne sais quel aspect pratique. Mais juste de savoir avec quelle clé repartir, à la lumière de ce que l’on a pu constater au cours du périple. Au début, je partais tête baissée pour la Ferrari, dont les sensations me rendent totalement euphorique. Même si ce choix était sans surprise, un peu cliché et pas toujours facile à porter. Mais après avoir eu la chance de partager une semaine en leur compagnie, je dois avouer que la McLaren a ce côté sobre, plus en retenue (mais tout aussi efficace), qui me plaît davantage.

L’avis de Laurent Chevalier

Pour ce qui est du choix final, ça reste très subjectif. En ce qui me concerne, j’ai tendance à considérer que la 458 n’a pas besoin d’être Spider pour être extraordinaire. Je la prends en coupé. En revanche, l’ablation du toit apporte à la 12C des sensations mécaniques supplémentaires par rapport à l’origine. Sans toucher à sa polyvalence. Et au final, j’avoue que j’ai un faible…


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SPORT AUTO NUMERO 625 – FEVRIER 2014 : EXTRA BALL (SUPERTEST)

Spider ou pas, la 12C est faite pour bouffer du vibreur. Nous lui en avons mis de côté sur le Bugatti. La cuisson ? Bien saignante !

Pas trop tôt ! Car l’histoire ne date pas d’hier. Le premier acte remonte à l’époque d’un duel épique entre la 12C et la 458, sur les terres mancelles, qui s’est soldé par une bonne douche et l’évitement, de peu, d’une crise diplomatique entre l’Italie et l’Angleterre. Sans compter des temps au tour qui avaient le mérite de départager les deux autos dans les mêmes conditions mais pas d’établir des valeurs de référence.

D’où notre envie de rejouer l’extra ball sur le sec, pour savoir où se situe la McLaren sur l’échiquier des pompes à feu. Pourquoi un Spider ? Un, parce que Woking ne revendique quasiment aucune baisse de performances consécutives à l’ablation du toit ; deux, parce que notre balance fait état de 1439 kg au lieu des 1474 annoncés ! Notre 12C d’essai avec ses freins en céramique est donc plus léger que le coupé essayé en 2012 avec les freins en fonte. En clair, le Spider n’est pas vraiment fait pour être conduit le coude à la portière.

Balles neuves

Pour atteindre les sommets de la performance, il faut chausser les bons crampons. En l’occurrence, les Pzero Corsa optionnels permettent de grappiller 2 dixièmes sur le 0 à 100 km/h par rapport aux gommes classiques. Ensuite, rien de sorcier. Il suffit d’allumer le feu sous la marmite avec le bouton du launch control et d’attendre que ça bouille. Deux secondes à peine et le signal boost ready clignote au tableau de bord. Traduction : agrippez-vous à ce que vous pouvez avant de lâcher les freins ! En un dixième de seconde, le McLaren commence à sulfater au rythme saccadé de l’aiguille de son compte-tours. Comptez jusqu’à trois pour atteindre les 100 km/h. La motricité ? Elle est inférieure à celle de cette sangsue de 911 Turbo S et son satané différentiel central, mais on s’attendait à largement pire pour une propulsion de ce calibre. Troisième, quatrième, et le compteur indique déjà 200. Le meilleur reste à venir, car plus ça va vite... et plus ça va vite ! La poussée de Boeing au décollage ne s’arrête jamais. Alors que toute GT normalement constituée a tendance à se calmer avec la vitesse. Pas étonnant que le 400 mètres D.A. soit expédié en moins de 11’’ et que le 1000 m D.A. dégringole en 19’’5… à 269 km/h ! Les reprises sont du même moule avec un 100 à 140 km/h qui ferait passer une Panamera pour un poumon.

Le plus dingue dans l’histoire, c’est qu’on ne peut même pas soupçonner McLaren de nous avoir refilé une version anormalement puissante. Notre banc de puissance est formel : 603 chevaux mesurés, au lieu des 625 annoncés sur le papier. Soit une différence de 4,5% sur le total. On serait tenté de crier Remboursez ! mais étant donné les sensations cataclysmiques et les performances stratosphériques, ça ira pour cette fois. Cela dit, pour pinailler, on pourrait dire que la cartographie de ce modèle d’essai décale l’obtention du couple maxi vers la droite (de 3000 à 4000 tr/mn). Rien de grave dans l’absolu, sauf que cela crée un trou, en dessous de 3500, qui oblige à rétrograder pour exploiter tout le potentiel du V8. Je n’irai pas jusqu’à dire que ça rappelle la F40, mais il y a un peu de ça quand même. En clair, cette McLaren se comporte comme les turbos de la grande époque, au contraire de la dernière génération des sportives suralimentées qui tracent une droite au cordeau du ralenti jusqu’au rupteur. Le comble, c’est que le V8 atmosphérique d’une 458 Italia est plus prompt à réagir à bas régimes, malgré son rupteur à 9000 tr/mn. En revanche, quand la 12C Spider est dans sa plage d’utilisation, je ne vois pas bien qui peut suivre, à part une Aventador. Et encore.

Serial killer

Redoutable, c’est le premier mot qui vient à l’esprit quand on cravache le 3,8 litres de McLaren. Il y a un mélange de déferlement irrépressible et de sonorité stridente qui monte à la tête et pousse au crime. Le V8 de Woking ressemble à un serial killer méthodique et déterminé. Mais rien à voir avec ces moteurs qui abattent le 1000 m D.A. de sang-froid, et dont on finit par se demander s’ils sont vraiment habités, comme celui de la GT-R par exemple. La 12C a beau être une merveille de technologie, ce n’est pas un robot. Elle est certes moins exubérante qu’une Gallardo, mais pas moins attachante. La vraie différence avec une Superleggera ou une 458 Italia, c’est que la McLaren n’est pas le genre d’auto à vous court-circuiter les neurones et vous transformer en hooligan de la file de gauche, sur l’autoroute. Quand ça tourne, par contre, il faut avouer que ça démange.

Le trajet depuis Paris jusqu’au Mans tient de la formalité. Le Spider se font dans la circulation avec une simplicité désarmante. Dans le genre facile à vivre, on a beau dire des 911, mais la 12C n’est pas mal non plus. La seule différence, c’est qu’il faut le bras long pour les tickets de péages et que les portes en semi-élytres compliquent la donne dans les endroits exigus. Tout comme la garde au sol, décidément basse, avec le risque que cela représente de rester en équilibre, sur le ventre, dans les toboggans des parkings d’hôtel. Hormis cela, la McLaren est une bonne pâte. De quoi enquiller des centaines de kilomètres d’affilée sans avoir la tête au carré, ni les cervicales en vrac, contrairement à une 458 Spider ou un SLS Roadster. A un train de sénateur, la 12C ne laisse pas entrevoir le tiers du quart de son potentiel. Même si elle guette l’appel du pied. Et au petit matin sur l’A10, c’est évidemment tentant. Je rétrograde en troisième pour relancer la machine et me réveiller. Quatrième, cinquième, ah oueh, quand même ! Coup d’œil sur le compteur de vitesse : ah oueh, quand même !!

Corsa

Le camion d’assistance de McLaren qui nous rejoint dans les stands du Bugatti est callé sur l’horloge parlante. Avec des piles de pneus comme s’il en pleuvait, histoire de varier les plaisirs entre les PZero classiques de série et les Corsa proposés en option. Christophe Tinseau s’élance avec les gommes standards pour s’échauffer : 1’49’’ et des bananes. Si c’est comme pour les Michelin, on doit pouvoir améliorer de deux secondes avec les pneus Corsa. J’ai parié avec un copain qui a une McLaren que je ferais mieux que la GT2 RS, je ne peux pas perdre ! D’où l’objectif de la journée, qui consiste à passer sous les 1’47’’… Dit comme ça, ça peut paraître simple. Mais rappelons que c’est 1,5 seconde plus vite qu’une Superleggera, 4 dixièmes de mieux qu’une Aventador et 8 centièmes de mieux que la plus explosive des 911 hypertrophiées de tous les temps. Pas gagné. Le premier tour lancé annonce la couleur : la 12C se jette dans le Dunlop à 240, avec l’aérofrein levé et les pneus qui couinent en freinant des quatre fers. Coups de boutoir du V8 dans la chicane et le Spider hennit jusqu’à La Chapelle. La suspension de la McLaren présente la particularité de parfaitement réguler les mouvements de caisse, sans être caricaturale comme une Speciale en mode Race. Même dans le virage du Musée qui peut avoir tendance à délester, le roulis est parfaitement maîtrisé. Idem pour le freinage du Garage Vert, où la 12C conserve une stabilité de roc. Quant à la ligne droite qui mène au Chemin de Bœufs, c’est l’occasion de redémontrer à quel point le V8 est une catapulte, au cas où on l’aurait oublié. 7000, 7500, l’aiguille du compte-tours tourne autour du tachymètre : 225, 230, 235. Alors qu’une Mazda MX-5 plafonne à 165 km/h au même endroit ! Autant dire que ça lime du vibreur, depuis les S Bleus jusqu’au raccordement. Verdict ? 1’47’’19, caramba ! Arrêt aux stands, balles neuves, pressions, et c’est reparti pour un tour. Avec une McLaren chauffée à blanc et un Christophe chaud-bouillant… Alors ? 1’46’’98 ! Soit 10 centièmes plus vite qu’une GT2 RS. La 12C Spider rafle notre record du Bugatti, dans la catégorie des autos conçues pour la route.

L’avis de Laurent Chevalier * * * * * 

La 12C Spider m’avait déjà bluffé, sur la route, à l’occasion d’un match avec la Ferrari 458 Spider. Ce Supertest enfonce le clou. Non seulement la McLaren reste toujours accessible sur le plan de la conduite, mais elle explose les chronos. Je serais juste curieux de l’essayer avec de vrais slicks, juste pour voir…

BANC DE PUISSANCE

Puissance annoncée : 625 ch à 7500 tr/mn

Puissance mesurée : 603 ch à 7500 tr/mn

Malgré ce que laissent supposer nos performances mesurées, ce modèle d’essai n’a pas tous ses chevaux. Il en manque une bonne vingtaine à l’appel. On remarque aussi que le couple maxi, censé être disponible à 3000 tr/mn, est décalé de 1000 tr/mn vers la droite, à 4000, donc. Rien de très grave, mais cela accentue le trou à bas régime et la nécessité de rétrograder pour tirer la quintessence du V8 biturbo. Il est d’ailleurs amusant de faire un parallèle avec le V8 de la Ferrari Speciale, pourtant atmosphérique, qui repart dès les bas régimes comme s’il était suralimenté. Tandis que la McLaren se comporte un peu comme les turbos de la grande époque, c’est-à-dire avec un temps de réponse.

VITESSE MAXI

Le minimum syndical qui consiste à pulvériser la barre des 300 est largement atteint. Mais plus que le seul chiffre que représente cette vitesse maxi, c’est la capacité à se relancer au-dessus de 250 qui surprend le plus. On note aussi la vitesse finale du 1000 m D.A., qui reste une performance assez incroyable. L’autre atout concerne la stabilité à ce rythme.

ACCELERATIONS

Ca part comme un lévrier avec un 0 à 100 km/h en 3’’1 malgré les deux seules roues motrices. Fait rarissime : le 400 m D.A. passe ainsi sous la barre des 11 secondes. Idem le 1000 m D.A., catapulté en 19’’5 seulement. A titre de comparaison, la 12C réclame 9’’0 pour atteindre 200 km/h, tandis qu’une Aston Martin V8 Vantage S demande 10’’0 pour atteindre… 160 km/h !

FREINAGES

La 12C offre des distances d’arrêt parmi les plus courtes du marché, comparables à celles de la Ferrari 458 et autres 911. Mais notre version d’essai, pourtant équipée de freins céramique, manque de mordant à la pédale et oblige à appuyer comme un sourd pour obtenir un freinage constant. C’est probablement dû à la succession de tests agressifs que ce modèle d’essai a subis.

COMPORTEMENT

Dès les premiers tours de roues, la 12C Spider vous fait ressentir son incroyable légèreté et le dynamisme inhabituel qui en résulte. Qu’il s’agisse d’équilibre ou de stabilité, la copie est parfaite.

L’AVIS DE CHRISTOPHE TINSEAU

Conditions de piste : 16°C.

Pneus Corsa

La première question consiste à savoir si les PZero, Corsa en option, sont efficaces. La réponse est oui, puisque nos mesures confirment qu’ils améliorent le temps au tour de deux secondes pleines : 1’49’’ et des poussières avec les gommes classiques contre 1’46’’98 avec les pneus affûtés. Christophe confirme : Avec les PZero normaux, tu es vite aux limites de l’ABS. Il faudrait des slicks pour s’éclater ! Etant donné son potentiel, elle les admettrait sans aucun problème.

En feeling, c’est une auto qui est hyper efficace. Tu es assis très bas, la position de pilotage est top et les vitesses de passage de la boîte sont hyper rapides… Tout ça, c’est très positif. Tu sens cette légèreté, ce potentiel… Et il y a ce moteur, qui prend 8000 tr/mn !

Le bémol, c’est que sur le Bugatti, soit tu es en seconde et tu perds un peu l’arrière, soit t’es en troisième, et tu es trop bas dans les tours pour que ça reparte fort. Le moteur a toujours de la puissance, mais son régime d’utilisation optimale, entre 5000 et 8000, est un peu réduit. Avec une plage plus large, elle serait plus facile à exploiter.

Il faut appuyer très fort sur la pédale de freins. Je m’attendais à quelque chose de plus mordant.

La force de cette voiture, c’est qu’elle est légère, elle a énormément de puissance et un excellent châssis !

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19 mars 2014 3 19 /03 /mars /2014 08:00

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Essai comparatif entre McLaren 12C, Porsche 911 Turbo S (991), Nissan GT-R.

Moteur/Boîte : 1:12C / 2:Turbo / 3:GT-R

Porsche a toujours eu une approche sage et raisonnée de l’évolution de l’espèce. La Turbo S gagne seulement 30 ch par rapport à sa devancière. Le flat six biturbo est reconduit sans évolution majeure, hormis un overboost qui augmente la pression de 0,15 bar pendant vingt secondes maxi et fait grimper le couple à 76,5 mkg ! Pas la peine d’en rajouter, c’est déjà beaucoup plus que la 12C (61,2) et la GT-R (64,4) à un régime d’obtention nettement inférieur. Voilà d’où la 911 tire sa souplesse incomparable. Avec un tel couple, Porsche s’est permis l’adoption d’un étagement de boîte très long qui passe inaperçu au quotidien mais pénalise quelque peu la conduite sportive sur circuit. Imposée, la PDK à double embrayage affiche une réactivité remarquable et se manie à merveille au tempérament de la mécanique. Le V8 McLaren affiche la même cylindrée et autant de turbos, mais possède un caractère autrement plus démonstratif. Il y a la musique, plus forte et enivrante, et surtout la faculté de ce bloc à prendre 8500 tours, régime exceptionnel pour un huit cylindres suralimenté. La poussée de la 12C semble infinie, totalement addictive. La boîte à double embrayage, bien étagée, est un modèle du genre. A la noblesse anglaise, Nissan oppose la bestialité d’un V6 biturbo explosif à souhait mais pas mélodieux pour deux sous.

Performances : 1:12C / 2:Turbo / 3:GT-R

Circuit de Lurcy-Lévis. Les trois voitures se placent côte à côte en bout de ligne droite. Launch control activé, régime stabilisé, gaz ! La Turbo S bondit comme Usain Bolt de ses starting-blocks, le nez en l’air avec tout le poids sur les roues arrière pour une motricité optimale. Elle pèse 250 kg de plus que la McLaren, mais sa transmission intégrale lui permet de partir devant. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3’’1, le temps annoncé par Porsche. La GT-R 2013 et la 12C font jeu égal en 3’’3. On est loin des 2’’7 annoncées par Nissan, mais cela reste phénoménal pour une auto affichant 300 kg de plus et 75 ch de moins que la McLaren. Une fois en action, la fusée britannique fait parler la poudre, rattrape son retard et met moins de 400 m pour passer la Turbo avant d’aller claquer un temps surréaliste au 1000 m : 19’’6. Le deuxième meilleur temps que nous ayons enregistré, à deux petits dixièmes de l’Aventador. La 911 passe sous la barre symbolique des vingt secondes et améliore ainsi de 5 dixièmes le temps déjà exceptionnel de l’ancienne Turbo S. /…/

Sur la route : 1:12C / 2:Turbo / 3:GT-R

La 911 Turbo fait depuis longtemps figure de modèle de polyvalence pour les gros rouleurs adeptes de la téléportation. La génération 991 ne fait que renforcer cette réputation avec un confort, une stabilité, une agilité et une facilité de conduite tout temps en net progrès. Le comportement sur le mouillé, notamment, est sidérant. La Turbo privilégie toujours un certain moelleux de suspension, mais les mouvements de caisse parasites caractéristiques de l’ancien modèle ont été en grande partie gommés. L’auto parvient à être ultra prévenante tout en offrant l’une des conduites les plus décontractes de la catégorie. Tout l’inverse de la GT-R, aussi excitée qu’un bulldog enfermé dans une pièce avec une portée de chatons. La suspension reste ultra ferme, quelle que soit la loi d’amortissement sélectionnée, et la direction tranche dans le vif. Ajoutez à cela des semi-slicks qui lisent la route et des bourrasques de couple à mi-régime, et vous obtenez un monstre aussi démonstratif qu’efficace. Démonstratif ne veut pas nécessairement dire amusant. La Turbo est peut-être d’un abord plus docile mais se montre plus gratifiante à piloter sur une petite route de campagne. McLaren met tout le monde d’accord en offrant le meilleur des deux mondes : un tempérament de feu, une précision diabolique, et une vivacité extrême doublée d’un confort de suspension et d’une finesse hors du commun. Le plus incroyable reste la motricité de la 12C sur route mouillée et bosselée.

Sur la piste : 1:12C / 2:Turbo / 3:GT-R

/…/ La GT-R et la Turbo S jouent dans la même cour, la 12C boxe dans une autre catégorie. Le châssis est une pure merveille, à l’instar des freins et de la direction. Le chrono parle de lui-même : 1’19’’51. La McLaren frôle le record de la ZR1 et colle sept dixièmes à la 458 Italia.

Conclusion

McLaren 12C               19/20

Porsche 911 Turbo S   18/20

Nissan GT-R                 18/20

La Turbo S fait mieux que remplir son contrat. Non seulement elle garde intact le tempérament de grande voyageuse qui a fait sa réputation, mais elle s’offre des talents inédits de pistarde. La 12C demeure à nos yeux plus passionnante à piloter, plus sensationnelle, en un mot plus sportive, tout en offrant elle aussi une polyvalence hors du commun. Enfin la Nissan propose toujours, et de loin, le meilleur rapport prix/performances du segment, mais ne dégage pas, loin s’en faut, la même aura que ses deux merveilleuses rivales.

Nicolas Gourdol

Plus          Châssis fabuleux / Performances irréelles / Amortissement idéal

Moins        Faux autobloquant

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13 mars 2014 4 13 /03 /mars /2014 08:00

The 12C Spider has also been tested by several German magazines in 2013. Google translation from German.

Sport Auto, July 2013, Christian Gebhardt

Like the coupe, the 12C Spider permits its driver to approach quickly the handling limits. Rarely has a central engine sportscar of more than 600hp displayed such an easy and safely controllable handling behavior. Bad manners are a foreign concept for this car, even at the limit of its handling envelope.

The steering is precise and smooth, but not too light and somewhat synthetic like the Ferrari 458. Only the return torque could be better. The high level of traction could lead us to suspect that the 12C Spider has been quietly and secretly cheating under a four-wheel drive system. Of course this is not the case.

The rear-wheel driven roadster uses like the coupe an electronically controlled suspension (ProActive Chassis Control), which operates without transverse stabilizers and mechanical locking differential. The good traction level is achieved by selective braking interventions at the inside rear wheel (Brake Steer system).

But too much traction on the rear axle and too little on the front axle is counterproductive - and that is precisely the case of the 12C. In the first fast lap of the Hockenheim circuit the McLaren steers still very nicely, despite a slight tendency to understeer. After two fast laps of this small winding circuit, the Pirelli P Zero Corsa front tires start to suffer and as a consequence the 12C loses about two-tenths of a second per lap.

But we are complaining about a laptime of 1.09,2 minutes and the unofficial title of fastest roadster on the Hockenheim circuit. Ferrari and Lamborghini already know that, which is why they categorically refuse comparative tests against the 12C Spider. There can probably not be any greater praise.!

My opinion

With the 12C Spider, McLaren has achieved a fascinating and successful roadster development after the coupe. The Spider can not only convince from a driving dynamics point of view with fast lap times and powerful accelerations, but with the optional sports exhaust system it becomes one of the most emotional sportscars with a twin turbocharged engine. The build quality of the British athlete is very good, but this is also to be expected given the juicy base price of 231 650 Euros.

Auto Motor und Sport Heft 13 2013, Marcus Peters

There remains room for improvement on numerous details. The park beeper is so quiet that it is covered by even the smallest volume setting of the radio. The D and R buttons of the dual clutch transmission frequently don’t react at the first pressure. The tachometer jerks, instead of rushing smoothly. The fan of the air conditioner is loud. The operating concept of the multimedia system is a catastrophe. And the reflections on its screen are so strong that it is often not readable. In addition, the single-arm wiper can barely keep the field of view free from heavy rain.

Rating 4/5

 

Compared to the Coupe, the McLaren MP4-12C Spider has evolved significantly - even toward more emotionality. The performance is stunning, but there remain some points of criticism.


Là encore, grosses louanges concernant le châssis, neutre et très bienveillant qui permet d'approcher les limites de la voiture sans difficultés. Sport Auto apprécie particulièrement la direction, qu'il trouve presque meilleure que celle de la 458 Italia, ainsi que la motricité, allant même jusqu'à plaisanter au sujet de l'utilisation secrète de 4 roues motrices ! Le magazine se plaint par contre de la faible endurance sur circuit des pneus, pourtant ici en version Corsa.

J'ai choisi quelques extraits de Auto Motor und Sport se focalisant sur les défauts de la voiture, à savoir pas mals de détails de "finition" : aiguille du compteur qui tremble, boutons de la transmission qui s'engagent mal, ventilation bruyante, multimedia catastrophique et dont l'écran est illisible en plein soleil...

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12 mars 2014 3 12 /03 /mars /2014 08:00

Some excerpts from the test (rough translation using Google):

Handling performance on the track is very strong. The 12C Spider surpassed all its opponents, including the 12 Coupe tested in 2011, thanks to a few additional horses and minor other changes which have made it even faster. We loved it in the fastest sections of the track where, thanks to the fast and accurate steering, and the exceptional stability of the rear end, we were able to go to the first bend as fast as 175 km / h with a lateral acceleration of 1.16 g. But it was just as effective in the narrower sections. The roll, almost null, allows rapid changes of direction, even in the narrowest chicane. On exit, the traction is fantastic, so it is possible to open the throttle unceremoniously despite the 625 horsepower generated by the twin-turbo engine, which stretches with pleasure up to 8500 rpm. The brakes are also exceptional, at the same time for their power (optional carbon ceramic discs) and modulation.

A reality for few, a beautiful dream for all lovers of supercars: with its open top, the 12C is more eye-catching than the Coupé, which didn’t obtain the full consent of the public. As for the content, there is little to discuss: small improvements that came with the 2013 model year have made it even more effective and faster. The opponents, Ferrari in the first place, are warned…

Plus    Extraordinary sensations behind the wheel / Even more so with the roof open.

Minus  Telepass mandatory, because it is impossible to pick up the ticket.

Vairano top five (less than 1:15,00)

1. McLaren 12C Spider : 1:12,92

2. Lamborghini LP700-4 : 1:13,86

3. Ferrari F12 Berlinetta : 1:14,08

4. Lamborghini Gallardo LP570-4 : 1:14,28

5. McLaren 12 Coupé : 1:14,81

 


Essai publié dans le magazine italien Quattroruote en août 2013. Commentaires très enthousiastes concernant le chassis (absence de roulis, très bonne motricité, grande efficacité aussi bien dans les parties rapides du circuit que dans les parties plus sinueuses). Louanges également valables pour ce qui concerne les freins (céramique, option). La 12C Spider a établi le record sur le circuit d'essai de Vairano, utilisé par le magazine.

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1 mars 2014 6 01 /03 /mars /2014 13:29

Après une longue absence, me voici de retour sur ce blog, avec à venir dans les prochaines semaines pas mal de mises à jour pour couvrir tous les essais de l'année 2013 que je suis en train de compiler/relire (essentiellement sur le Spider, mais les différences avec le coupé sont infimes). A bientôt ! J'en profite aussi pour vous indiquer que je viens de lancer un blog sur la soeur de la 12C, la nouvelle 650S, à peine dévoilée et officiellement présentée à Genève mardi prochain (le 4 mars).


After a long break, I am back and will publish during the coming weeks some new articles about the 12C, to cover the various tests published in the press during the year 2013. So, stay tuned ! I have also just created a blog dedicated to the 650S, spin off from the 12C recently introduced by McLaren and that will be officially presented in Geneva on March 4th.


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12 novembre 2012 1 12 /11 /novembre /2012 08:00

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6 novembre 2012 2 06 /11 /novembre /2012 07:30

No win for the MP4-12C, but apparently still a very satisfying showing. And Tiff liked it this time !

 


 

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27 octobre 2012 6 27 /10 /octobre /2012 10:00

 


 

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26 octobre 2012 5 26 /10 /octobre /2012 08:00

 


 

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25 octobre 2012 4 25 /10 /octobre /2012 08:00

 


 

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