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7 mars 2011 1 07 /03 /mars /2011 22:00

Peu d'articles en ligne à ce jour dédiés à la MP4-12C. Le Moniteur Automobile, magazine Belge d'une grande qualité dont j'attends toujours les articles avec impatience tant ils sont complets et détaillés, a testé la voiture et propose un avant-goût de l'article papier sur la page suivante. Je vous recommande vivement d'acheter le magazine (il existe une option de téléchargement de pdf sur le site pour ceux qui auraient manqué la version papier).
Le magazine proposant d'acheter en ligne l'essai, je ne recopie rien ici de l'essai, à l'exception de deux explications techniques très complètes, une sur la suspension, l'autre sur le groupe motopropulseur.

86091_McLaren_PP_3_122_379lo.jpgBoîte 7 ‘’Pre-Cog’’

Développée, conçue et élaborée par McLaren, mais produite par Graziano, la boîte de vitesses compte 7 rapports et 2 embrayages à bain d’huile. Jusque-là, rien de révolutionnaire, si ce n’est sa compacité et surtout le fait qu’elle dispose d’une fonction que les pilotes de F1 connaissent depuis longtemps, le ‘’pre-cog’’. Ainsi, lors de la montée des rapports (1-2-3-4, par exemple), une boîte à double embrayage classique anticipe et prépare sa logique de fonctionnement pour engager le 5e rapport (dans le cas présent). Le problème survient quand le conducteur décide alors de descendre en 3e. Il s’ensuit un temps de latence, le temps que l’électronique ‘’corrige ce qu’elle avait préparé’’.

Avec le pre-cog, dans l’exemple de la même séquence de rapport, le conducteur peut, s’il sait qu’après la 4e, il devra redescendre en 3e, ‘’préappeler’’ le rapport adéquat via une légère pression sur la palette. Alors l’embrayage concerné est soumis à une précontrainte et les fourchettes prépositionnées, ce qui diminuera le temps de changement lorsque le conducteur appellera effectivement le rapport voulu.

C’est essentiellement utile sur un circuit, évidemment, mais ainsi utilisée, la boîte se montre suprêmement rapide alors que l’onctuosité des changements de rapports, même en mode ‘’Track’’, ne met jamais à mal l’équilibre du châssis, même en appui tendu. Du grand art…

L’inconciliable réconcilié

La MP4-12C est dépourvue de barre antiroulis. C’est quelque chose que Gordon Murray, le concepteur des F1 GTR de route à l’aube des années 90, abhorrait, les considérant comme des obstacles à la motricité. Il n’est plus là, mais ses principes sont restés. Le roulis est ici maîtrisé par le ‘’ProActive Chassis Control’’, un dispositif basé sur la régulation électronique d’une pression hydraulique (variant de 20 à 32 bars selon le mode sélectionné) dans un circuit mettant en connexion chaque roue avec les trois autres. Chaque amortisseur hydraulique dispose d’une chambre de compression et d’une autre de détente. La compression avant gauche est reliée à la détente avant droite, et vice versa.

A faible vitesse, en ville par exemple, la pression est quasi nulle et chaque roue est déconnectée des trois autres pour un confort optimal. En courbe, à droite par exemple, l’huile sort de la chambre de compression gauche et rencontre celle sortant de la chambre de détente droite. Il en résulte un ‘’conflit’’ de haute pression absorbé par un accumulateur, lui-même mis sous pression gazeuse et muni d’une membrane souple. La ‘’souplesse’’ de cette membrane dépend de la pression du gaz à laquelle elle est soumise, elle-même déterminée par le réglage ‘’Normal’’, ‘’Sport’’ ou ‘’Track’’ choisi par le conducteur au tableau de bord. Et de ce mode, dépend donc l’angle de roulis autorisé, quasi nul sur le plus sévère.

Cette communication permanente entre les sphères de compression et de détente des quatre amortisseurs permet aussi de gérer les attitudes de plongée/cabrage (des attitudes également corrigées par un bras en Z, reliant les roues arrière gauche et droite sans avoir d’influence sur l’antiroulis), de hauteur de caisse et de tarage différencié avant/arrière pour un confort de roulage étonnant en usage quotidien – quand la connexion entre les 4 roues peut être pratiquement interrompue – et une extrème efficacité sur piste.

A ce sujet, les responsables du projet affirment avoir enregistré des pics d’accélération latérale de 1,8-1,9G, contre 1,2 à 1,3 pour les deux concurrentes de référence.

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