McLaren MP4-12C

Big comparison over 32 pages facing the MP4-12C against the Ferrari 458 Italia, Noble M600, Ford GT, Mercedes AMG SLS and Porsche 911 Turbo S. I won't reproduce here the full article, but just the conclusion and the part related to track result. Evo journalists have been disappointed by a few critical items: feeling of the ceramic brakes, behavior of the suspensions which seemed to lack some fine tuning and the turn-in - some more critical items than the lack of emotions previously reported in other mags.

At the end of the test, each tester had to give its favourite car… What you might have noticed is that no one has said, ‘I’ll have the McLaren, please.’ The reasons why have probably become clear enough over the previous 32 pages, but it’s worth going over them again…

The MP4-12C is a brilliant car in many respects – innovative, stonkingly fast, with perfect packaging and frequently sublime on the limit. But as Barker says, ‘it’s not flawless and it’s quite surprising the details that they’ve got wrong’. One of the main problems is with the gearchange. It’s not a problem with the transmission itself, but the paddles. As Meaden notes, ‘the gearbox is brilliant – it’s so seamless and yet you still feel like you’re changing gear. But the actual gearshift action takes too much effort – I like the click, but there’s too much of a pull before it. And the push thing is just a nonsense because it’s so heavy that you physically can’t push it back with your fingers.’

The brakes come in for criticism, too. ‘It’s very easy to jolt yourself forward,’ says Wallace. ‘Sometimes you just want a little bit of braking but there’s a heavy, dead feel to the top of the pedal and it seems like there’s nothing there, so you press a bit harder and then suddenly there’s too much.’

‘It’s particularly not good if you just want to brush the pedal going into a quick corner,’ adds Meaden, ‘and I can see why they need the airbrake because it does squirm around a lot under braking, too.’

I reckon the McLaren needs a chassis setting between Sport and Track. I want the roll stiffness of the Track mode in order to take out that hesitant lightness on turn-in that I first felt on Monday night, but combined with the magical vertical suppleness of Sport mode.

In fact everyone agrees that the whole car feels like it needs extra tuning for fast road driving. It seems to do up to five-tenths pace brilliantly and we’ve found that it does ten-tenths round a track phenomenally well, but at the moment I’m not sure if it’s capable of being really satisfying in that crucial seven- to eight-tenths bracket where so much fast, fun, road driving is done. “…”

We’ve been amazed and impressed by a lot of the things the MP4-12C has done over the last few days, but I don’t think anyone reached the end of a drive, however fast or even occasionally sideways, grinning. I certainly never found myself buzzing with excitement during a drive, wanting to bottle the moment.

Chris Harris hit the spot in his initial review (back in February/March) when he talked about a curious lack of emotion, and he ads that despite being a serial supercar buyer, in the months since he’s never once found himself longing to own one. Emotion. Ferrari’s trump card.

On circuit

The McLaren feels completely different from the Ferrari. More measured, the calm after the frenzied blur of the Ferrari. Inside it’s quieter, both in terms of the engine note and the rate of arm movements. It’s more stable in its responses, a little less on tip-toe. Of course, that doesn’t mean you(re not still driving it by the seat of your pants, balancing it on the thin line between grip and the huge amount of slip that can be brought on by the 592bhp. In fact on my fastest lap I got a little too much oversteer on the exit of Hangar Hairpin and it cost a tenth. There’s no slippy diff, of course, and spectators later said they noticed a couple of instances when there was a wisp of white smoke from the inside rear tyre. From the helm, the Brake Steer system ensures you don’t feel any individual wheelspin, but there’s not quite the level of accuracy and delicacy that you get from the 458. The brakes themselves are mighty, though, and the airbrake helps keep the 12C more stable than the Ferrari, too. As you’d expect, the guttural-sounding twin-turbo V8 is immensely strong now that I can keep it on boost, bellowing all the way to 8500rpm.

“…” It’s 1:20.6 laptime is impressive in isolation, and with more time I may have found a tenth or two, but even then it’d still be a second away. Analysing the data showed that most of the time was lost to the Ferrari in the transitional corners, where a left immediately becomes a right (or vice-versa). Here the 458 darts from one to the next with lightning directional changes the 12C just couldn’t match. On a circuit with longer straights and continuous-state corners the result are likely to b closer.

With Corsa tyres, it cuts 1 second of its lap-time. The overall balance remained the same, only now I had a little more grip under braking, a little more bite on turn-in and I could pick up the throttle that bit earlier. But it was still behind that extraordinary Ferrari time (1:19.3).

Verdict : 4.5 stars

Full article available on German Car Forum.

Here are the most significant parts of the comparison between the Ferrari 458 Italia and the McLaren MP4-12C done on the Isle of Man by Top Gear. No real numbers, things are all about driver's impressions and the winner at that is the Ferrari.

“…” The Ferrari 458 Italia has been lauded since its launch a few short months ago as a game-changer in the baby-supercar market, a swirly, exciting blend of pseudo-F1 technology and Italian-speaking stomach-butterflies. It is the car that the new and apex-tech MP4-12C has been designed and engineered to eclipse. "..."

Both V8s, both mid-engined two-seaters, both rear-wheel drive with electronic traction conjuration, both seven-speed double-clutch gearboxes with near identical weight distribution. Rumor has it that McLaren benchmarked the 458 in terms of performances, and tasked itself with making the MP4-12C better in every direction. So the McLaren produces 592bhp and 443lb.ft of torque from a 3.8-litre bi-turbos; the Ferrari, 562bhp and 398lb.ft from a naturally aspirated 4.5-litre. It’s pretty much the same with the performance figures. “…”

But on the road, such fine on-paper delineations are much harder to call. Both will leave your flabber-well-and-truly-gasted the first time you really allow them some room, the Ferrari almost ridiculously vocal in ‘Race’ mode, howling and screaming, gurgling and spitting on the overrun. It devours revs, a constant goad. It feels light at the fingertips, communicative, visceral, passionate. Like a proper bloody Ferrari, in other words. The paddles are huge carbon-fibre sickles mounted to the column, the view a little restricted, but by no mean bad by supercar standards. When it really winds up, it’s hard to imagine much faster this side a Veyron.

But the McLaren manages it. You can disseminate, argue and wander around the houses all you like, but the MP4-12C immediately feels faster down a real road. The mid-range avalanche from the turbos simply means that the little Mac can pull out car lengths on the 458, its block-like stability under braking and mid-corner meaning that once you get used to it, you can carry more speed, more of the time. The vision – necessary for going properly quick – is exemplary, the seating position perfect, the small, wheel-mounted paddles needing a firm yank to get them moving. And the suspension. You may think the Ferrari manages a stunning compromise between glide and go, but drive the MP4-12C properly quickly down a bumpy road, and it gets better and more composed, to the point where there appears to be no compromise.

Game over, then? Well, no. Because a ‘supercar’ isn’t just about statistical masturbation or a couple of tenths to 62mph, in the same way that losing well can be more of a victory than winning without grace. “…”

The styling seems to polarise neatly. Some prefer the lean, clean lines of the McLaren, seeing purpose and resolve in the low sweep of the nose and slash-vented haunches. The Ferrari is more sensuous, more organic, more insectile evolution than graphic design. Immediately, we’re into the realms of taste rather than objectivity. “…”

The back-and-forth continues throughout the couple of days we spend on the island. The McLaren has the more ergonomically comfortable, well-designed and slick interior, but the Ferrari has a sense of occasion missing from the MP4-12C. The car from Wokingmay have the most impressive roll-on acceleration, but the Ferrari makes such a bonkers noise – worth at least 10 imaginary mph – and as such delicious, natural throttle response, that the fact that the McLaren is actually faster doesn’t count for much. “…”

But a decision is necessary. I’d like to cop out and say that both cars offer different things and that if you’re rich enough for one, you’re probably flush enough for both, but for me it’s all about delivery. I want the McLaren to have all the engine responsiveness of the 458. I don’t want to be a ‘Ferrari owner’, and the McLaren’s obvious attention to detail and slightly mystical provenance would really count. But the turbotastic nature of the MP4-12C just doesn’t cut it. It feels faintly – and this’ll cause a few shakes of the head – faintly Nissan GT-R-ish in terms of delivery. Astonishing, but faintly industrial. It doesn’t sing. Or involve like the Ferrari. Or like a McLaren, for that matter. If the MP-12C were a naturally aspirated, operatic sliver of pure inspiration, then this would be a different story. But it never seems to be enjoying itself, so the Ferrari feels more thrilling for more of the time. To get the sense of wonder from the MP4-12C, you have to be totally engaged; the Ferrari is a huge grin-inducer under 60mph.

So we’re going to ignore the empirically ‘better’ car, and choose to take home the car that delivers a sucker punch to the soul – the Ferrari 458 Italia. Because sometimes winning isn’t just about being faster.

La MP4-12C est un triomphe technique, mais elle n'arrive pas à procurer les émotions d'une Ferrari 458 Italia... voici en substance comment résumer l'article de Autocar et expliquer pourquoi son auteur préfère la Ferrari à la McLaren tout comptes faits. Les autres points marquants de l'article, que je vais juste me contenter de lister, reprennent et confirment dans l'ensemble les premières constatations faites lors des différentes prises en main:
- un poids mesuré à 1465kg, soit juste 20kg de moins que la Ferrari.
- quelques critiques en vrac: les portes doivent être fermées avec force, le son du moteur n'est généralement pas très agréable, certains boutons font trop plastique et les freins (carbone céramique sur la voiture essayée) sont parfois difficiles à moduler.
- sans surprise, les suspensions sont sublimes.
- la voiture est facile à utiliser au quotidien: bonne visibilité, coffre acceptable, sièges confortables, bonne ergonomie.
- les palettes fixées au volant ne sont pas toujours la solution optimale.
- le Brake steer fonctionne à la perfection et donne un avantage en terme de tenue route à la voiture, mais il faut un certain temps d'adaptation pour en comprendre les subtilités.

L'article est disponible dans son intégralité sur le très bon site German Car Forum.

Pendant quatre ans, trois cents techniciens ont passé en revue chaque détail pour que la MP4-12C soit meilleure. Selon la célèbre règle des 5%, les pièces, une première fois validées, ont été reprises de manière à être de nouveau allégées de 5%. C’est ainsi que l’on arrive à un vrai résultat, en ne lâchant rien. Pour s’imposer, face à une concurrence installée de longue date, la MP4-12C dispose d’armes innovantes dans son segment, telles qu’une coque carbone, une suspension réactive et un correcteur de trajectoire de courbe issu de la Formule 1. La 12C est plus rigide tut en étant plus légère, plus compacte mais plus habitable, plus puissante mais moins polluante. Ses points forts ne sont entachés d’aucun point faible. Parce que ses concepteurs n’ont rien laissé au hasard. Voyons cela plus en détail.

Architecture

La rivale la plus proche de la MP4-12C est la très appréciée Ferrari 458, elle aussi dotée d’un moteur central arrière. L’Italienne est la descendante d’une longue lignée, initiée au milieu des années 70. Son gabarit est proche de celui de la McLaren, mais cette dernière dispose d’un avantage de puissance de l’ordre de 5% et d’un couple plus généreux de 11%. L’Anglaise est aussi plus courte de 18mm alors que son empattement est plus long de 20mm, avec à la clé un habitacle plus généreux. Ses voies et sa carrosserie sont plus étroites de 25mm, caractéristique qui rend la vie un peu plus facile dans la circulation de tous les jours.

McLaren fait état d’une masse de 1338kg à sec, ce qui veut dire que la 458 est 50kg plus lourde. La 12C tire pleinement avantage de sa cellule en carbone qui n’accuse que 75kg tout en assurant une rigidité très élevée.

Châssis

La cellule centrale monocoque fait appel à un procédé de fabrication plus rapide et moins coûteux que celui qui a été employé sur les supercars. Le rythme annuel initial de production est de mille unités, mais il pourra être porté à quatre mille lorsque la gamme aura été complétée, jusqu’à quatre modèles, sur la même architecture châssis. La concurrence a opté pour des structures en acier ou en alu, plus lourdes et moins rigides.

D’après Claudio Santoni, le ‘’Monsieur carbone’’ de McLaren, le choix technique s’imposait au bout de trente et un ans d’expérience en la matière. Le moulage d’une pièce a ses avantages : ‘’Nous avons appris avec la SLR qu’en multipliant les pièces et en les assemblant, on perdait de la rigidité.’’ On a également tiré profit du procédé pour concevoir un habitacle plus fonctionnel : ‘’Sur un châssis alu, on est obligé d’avoir un élément de rigidité très encombrant, derrière les passages de roues avant, souligne de son côté Neil Patterson, chef concepteur. Cela vous oblige à reculer le pédalier dans l’habitacle.’’ Il convient également de remarquer que le système de ventilation sur mesure, plus compact, a permis de pousser un peu plus loin cet avantage et d’implanter de manière plus idéale la colonne de direction et les sièges, en parfaite harmonie avec le pédalier.

La coque est complétée par une structure auxiliaire déformable à l’avant ainsi que par un berceau moteur à l’arrière. Ces bâtis qui reçoivent les trains roulants sont réalisés à partir de profilés en alu.

Suspension

Les trains avant et arrière s’articulent autour de triangles superposés et combinés à ressort. Leur originalité réside dans la gestion interactive de l’amortissement qui contrôle le roulis et le tangage, tout en préservant le confort. Le système opère sur trois modes au choix : Normal, Sport et Piste.

Les amortisseurs communiquent par une liaison hydraulique longitudinale et latérale. Des capteurs mesurent plongée, cabrage, roulis et lacet, et commandent une correction immédiate. La pression est générée par le surplus produit par la pompe de direction lorsque les roues sont droites. Cette énergie est stockée dans les sphères, façon Citroën, et consommée en phase d’appui. Cela procure à la 12C une efficacité doublée d’un confort ‘’d’un autre monde’’, selon l’expression même des ingénieurs.

Moteur

D’après Richard Farquhar, responsable du groupe motopropulseur, l’idée de faire appel à un V8 compact suralimenté allait de pair avec le châssis carbone. Il a été question, au tout début, d’un V8 atmo signé AMG, mais la séparation entre Mercedes et McLaren a très vite éliminé cette option au profit d’un choix plus moderne et plus efficace. Le V8 3,8 litres double turbo est inédit. Il a été conçu chez McLaren et finalisé avec le concours de Ricardo pour son industrialisation.

‘’Dès que nous avons défini l’architecture de l’auto, nous avons su qu’aucun moteur dérivé de la série ne pourrait rentrer. Le V8 offrait un compromis idéal. Il est plus court qu’un V10 et garde un lien avec la compétition.’’ La cylindrée de 3,8 litres garantit un volume unitaire générateur de couple et un faible encombrement. Lorsqu’il est en place, ce moteur à l’air minuscule et son carter sec l’a beaucoup abaissé. C’est un 4 soupapes double arbre, à entraînement par chaîne. Il ne pèse pas plus de 150kg et son système de fixation ingénieux a permis de le rapprocher de la cloison pare-feu. On a ainsi gagné 3cm sur l’empattement.

Les accessoires sont entraînés par des arbres placés le long du bloc et l’espace disponible au centre du V a été pris par l’échangeur huile/eau, un filtre à huile et un réservoir sous vide. L’injection directe a été jugée inutile pour atteindre les 600ch avec un couple qui se maintient à 61mkg entre 3000 et 6000 tr/mn. Elle fera partie de développements futurs.

La tubulure d’échappement est remarquablement compacte. Chaque collecteur en inox est relié à une paire de catalyseurs montés en tandem. Le tout débouche dans un gros silencieux muni de deux sorties. Une ligne allégée, réalisée dans un alliage nickel-chrome utilisé en F1, fait partie des options. Le son qui arrive aux oreilles des passagers est produit par un boîtier logé dans l’admission et régi par la gestion moteur-boîte. La 12C peut être aussi discrète qu’une berline et se faire stridente en mode sportif.

Transmission

La boîte 7 rapports à double embrayage marie une pignonnerie Graziano et un carter McLaren destiné à mieux épouser le bloc moteur abaissé. La commande à palettes au volant est montée sur pivot de manière à changer les rapports d’une seule main, comme sur les F1 de la marque. Dans le même registre F1, on trouve cette fonction spéciale de l’ESP qui freine la roue intérieure en appui pour corriger le sous-virage. Cet artifice a été célèbre en son temps (avant d’être interdit) sous le nom de cornering ou steering brake. D’après les ingénieurs, on a le même effet qu’avec un différentiel vectoriel mais avec 20kg en moins.

Côté gestion de boîte, on dispose d’une présélection en actionnant partiellement la palette. Et l’on peut descendre plusieurs rapports lors d’un gros freinage grâce à une pression prolongée de la palette. Les Ferraristes connaissent. Il va sans dire que les modes auto, faible adhérence et launch control sont présents.

Roues et freins

Pour préserver le confort des passagers, la McLaren reste dans la norme avec du 19 pouces à l’avant et du 20 pouces à l’arrière. Les Pirelli PZero utilisent une gomme tendre spécifique adaptée à la suspension ‘’Proactive’’ qui assure un meilleur travail. Le freinage de série est composé de disques en fonte avec bol alu (8kg de mieux que le tout acier). Les disques carbone/céramique sont en option. Ils permettent de gagner encore 3kg.

Aérodynamique

Simon Lacey est amplement satisfait du travail des designers qui ont respecté ses besoins. Jusqu’à l’élégante taille cintrée de la caisse qui ne perturbe pas le fonctionnement des entrées d’air latérales. Celles-ci, avec le museau et ses entrées périphériques, ont fait partie de ses soucis majeurs, au même titre que l’appui et le Cx. A ce sujet, McLaren ne souhaite pas communiquer de valeurs.

Le débourrage des passages de roues a été aussi particulièrement soigné. La 12C dispose d’un fond plat et d’un vrai diffuseur. Elle génère un appui de 100kg à 240km/h, répartis de la même façon que les masses de l’auto, soit à 57% sur l’arrière.

Le souci de détail a été payant, à l’exemple du profilage des supports de rétroviseurs et du bras d’essuie-glace qui a permis de réduire le bruit.

Le vrai truc de la 12C est son aérofrein, cette aile d’avion inversée, à l’arrière, qui se relève jusqu’à un angle de 57° et dont la forme est prévue pour ne pas trop engendrer de contrainte mécanique. Ce dispositif présente l’avantage de stabiliser l’auto à la décélération.

66 mulets et 300 gars

Il aura fallu quatre ans pour développer la 12C, un an de plus que la moyenne, parce que l’on ne partait d’aucune base existante. Et un investissement de 875 millions d’euros.

Pas moins de 66 mulets ont été construits, entre 2008 et 2011, avant d’arriver à la version finale. Sans compter les préséries et les modèles destinés au marketing. Toutes ces autos, réalisées à l’unité, ont coûté bien plus cher que le modèle livré au client.

Les premiers tests de suspension ont été réalisés avec une Ultima qui présentait l’avantage d’être discrète et d’un format compatible. Se sont ajoutés les MV, ou Mule Vehicles, un peu ‘’brut de fonderie’’, qui ont permis de mettre au point certains organes. Les Concept Prototypes, plus représentatifs, ont été les premiers à disposer d’un châssis plus proche de la réalité. Ils ont coûté plus d’un million d’euros pièce. Ont suivi les Experimental Prototypes, ou XP, habillés d’une vraie carrosserie et réalisés à partir d’un outillage pré-industriel. C’est avec ces autos que les essais intensifs ont été menés, comme une endurance de 10000km ‘’à fond, à fond’’ à Nardo et des séances répétées sur le Nürburgring. Sans oublier en parallèle des sessions de torture au banc des organes principaux, sur modélisation de tests réels. C’est également avec les XP que l’on a procédé aux crash-tests.

La génération suivante de mulets a été baptisée VP ou Validation Prototype. C’est l’avant dernier stade avant les Production Prototypes, assemblés sur chaîne.

Chez Ford, il aurait fallu trois mille personnes pour mener à bien pareil projet. Chez McLaren, ils ont été trois cents. Chapeau.

Publié dans le numéro de Mars/Avril 2011.

A team led by operations director Alan Foster is also putting the finishing touches to a magnificent new assembly plant (officially dubbed MPC, for McLaren Production Centre) which nestles almost out of view across the lake from the original McLaren Technology Centre, but on the same site.
Foster, a 24-year veteran of car production who acquired his experience at Ford, Toyota and GM before arriving at McLaren in 2005, says it was far from certain at the beginning that McLaren would make the 12C in Woking. “At one stage we had seven options,” he says. “We could have made cars abroad, using businesses like Magna Steyr, or Valmet or Pininfarina.
“Even after we’d decided to do it here – the general feeling was it takes McLaren people to build a McLaren car – we still had two options: to lease a plant or to build one. When we decided to build, we put 18 months into the planning. Ron Dennis had just one instruction: draw me what you need. Of course, we had lots of help from Norman Foster, who designed the original MTC building…”
The celebrated attention to detail for which McLaren Group chief Ron Dennis is renowned came to fore during the late planning stages of the MPC, Alan Foster recalls. “The plan called for an enclosed area 100 metres wide and 200 metres long, all tiled, just like we had in the SLR factory,” he says. “Someone in the company calculated that the 220,000 tiles  needed would reach from the MPC to our new showroom at One Hyde Park, in central London. “Then we had meeting with Ron, and he dropped a bombshell. He decided it needed to be smaller. We’d done all the calculations, and most things had been agreed, so we were quite perplexed, as you can imagine. Then he explained it was only a little change: he wanted to set it all on an 18-metre grid to make it 99 metres by 198 metres. He’d worked out that, based on the size of the tiles and taking the width of grouting into account, the 18-metre grid would mean we didn’t have to cut tiles. It would save three weeks of the tilers’ time and save £50,000 on the tiling…”
Foster describes the MPC as “not expensive” at £40 million (his previous car plant, for GM, cost £180 million). Reasons? Because McLaren’s approach is to be thorough with the initial planning then change very little in the build phase: “The plan is the plan.” It also helps that, like the SLR, the MP4-12C is a hand-built car. Each MP4-12C takes about 20 days to build and is moved along its production path by hand, through 45-minutes assembly cycles. No one should think of the process as primitive, however; McLaren has installed an electronically based check system on all key assembly operations to ensure they are completed exactly as required.

Basic engines are made in a new McLaren-liveried plant at the South Coast base of the consultancy Ricardo, which assisted with design and development, but are ‘dressed’ for installation (complete with seven-speed McLaren-Graziano twin-clutch gearbox) in a separate operation near the final assembly track. When more models are launched and the plant is working to capacity on two-shifts at 90-100 cars a week, annual production should reach 4500 units. In theory, the plant could run three shifts (and nearly 7000 cars), but both Foster and Dennis are adamant that a third shift is not part of their planning.
The 180,000-square-metre MPC, a relatively simple structure designed to have the same air of designforward modernity as the McLaren technology Centre, has been built with amazing speed. The builders, who needed to excavate around 180,000 cubic meters of earth from the site to lower and level it, broke ground in March 2010. As this is written, Foster says the project is around three weeks ahead of schedule, within £10,000 of budget, will be handed to the company about now, and its 200 personnel should start building cars by the end of May.
McLaren people are all pains to insist that top quality, not sales or production numbers, is their first concern. Foster talks a lot about ‘no faults forward’ production system, and Sheriff reckons the company’s volume aspirations are low enough to prevent any suggestion of forcing cars down the pipeline. No specifics are available just yet, but McLaren reckons it will build cars strictly to order and that it has established demand “for a year or so”. On the marketing side, Sheriff readily acknowledges that McLaren is entering an arena where the long-established, big-name competition sets extremely high standards. Even so, he sees no need for special marketing strategies. “We’re going to tell the truth,” he says. ‘When we say we have a technological lead, it’s the truth. When we cite McLaren’s racing heritage or say we’ll draw on our relationship with the F1 team, it’s the truth. Our approach is to be who we are.
There’s no need to explain the car to people; they get it.”One remarkably successful move has been to equip most dealers with an ‘open’ display model of the MP4-12C – in effect a rolling chassis minus body. The idea wasn’t part of the original plan but evolved when potential dealers and buyers visited the MTC and starting seeing the built-up carbon tubs, with their extruded aluminium structures, suspension and engines. “They’ve become very effective sales tools,’ says Foster. “Practically every dealer wants one.’ /…/ McLaren will have few dealers, but they’ll be very special. They will operate over large areas and “do things very, very well”. Sheriff points to the unique location and image of the London McLaren dealer, opening in the exclusive One Hyde Park complex, as an example of a high-calibre dealership. “We want to be special,” he says. “We won’t be forcing our volume. The healthiest way to operate is to find customers who really want to buy.
“When you analyse customer satisfaction, you find service is far more important than the buying process. And the main driver of service satisfaction is fixing the car first time. So we’re not even going to risk a dealer not having the right parts. Instead, we’ll make sure every dealer has all of the parts of the car, at all times. The only piece we won’t supply instantly is the carbon tub, but then, if your car needs a tub replacement, it’s probably not a candidate for same-day return.”
Training is a vital link in McLaren’s chain of excellence, says Sheriff. The company has already had several dozen sales execs at Woking for training sessions. Why? Because at present sales execs are more important.
Now McLaren is starting on dealers’ service technicians, who are coming to Woking “to see our standard at first hand”.
Sheriff, always a passionate man, is utterly convinced that once the product is right, motivating McLaren Automotive people in every corner of the operation is vital to success. “There’s no magic bullet,” he says. “You achieve success in this business by having the right attitude and using the right approach. Get the spirit of the company right and the right results follow.”

Article published in Autocar special edition dedicated to the MP4-12C