McLaren Automotive présente la McLaren MP4-12C
La première née d’une gamme de voitures de sport haute performance sortie du fief du constructeur de voiture de course le plus couronné.
La McLaren MP4-12C est sur le point de réécrire les règles de conception des voitures de sport grâce à une ingénierie inspirée par la Formule 1, une architecture de châssis révolutionnaire et une volonté absolue d’efficacité.
C’est la légendaire McLaren F1 qui a inspiré le concept. La McLaren MP4-12C sera construite pour répondre à la demande du 21ème siècle.
La McLaren MP4-12C est un parangon de « pureté McLaren », avec son ingénierie unique et sa conception sur mesure où rien n’est laissé au hasard.
La révélation McLaren MP4-12C est la première d’une gamme de voitures de sport haute performance créée par McLaren Automotive, la division automobile indépendante basée au centre technologique de McLaren à Woking, Angleterre. La 12C et les futurs modèles de la gamme vont défier les meilleures voitures de sport du monde entier et bénéficieront du savoir-faire et de la virtuosité du groupe McLaren.
Fort de vingt années de conception de voitures de sport, d’ingénierie et de production auxquelles s’ajoutent l’inspiration du succès de la Formule 1, Ron Dennis, le président de McLaren Automotive, a annoncé son projet de former la suprême écurie des voitures de performance à haute teneur technologique axées sur la clientèle du 21ème siècle. Les règles du monde des voitures de sport sont sur le point d’être réécrites...
La division McLaren Automotive a déjà des réussites cousues d’or à son actif puisqu’elle a construit la supervoiture la plus plébiscitée dans le monde, la McLaren F1 (1993-1998) et la supervoiture de luxe, championne des meilleures ventes dans le monde, la Mercedes-Benz SLR McLaren (2003-2009). McLaren Automotive se tourne encore vers l’avenir avec sa nouvelle gamme de voitures de sport révolutionnaires.
« Je rêvais depuis longtemps de lancer des voitures de sport de haute performance qui établissent la norme dans l’industrie, » déclare Dennis.
« Tout a commencé il y a vingt ans par un désir de concevoir et de construire des voitures pour les accros de purs-sangs. En intégrant les technologies d’avant-garde que le groupe McLaren a produites par le biais de ses diverses sociétés, je crois que nous sommes idéalement placés pour écrire ce nouveau chapitre de l’histoire de McLaren et que nous allons jouer notre rôle dans la régénération de la construction hautement technologique au Royaume-Uni et dans l’environnement automobile mondial, » conclut-il.
Foncièrement, c’est la structure du châssis révolutionnaire en carbone qui caractérise la McLaren MP4-12C : la cellule intégrale MonoCell. C’est la première fois que l’on utilise cette solution technique solide et légère pour la construction d’une voiture dans ce segment et la première fois qu’une voiture sera dotée d’une structure de fibre de carbone moulée en une seule pièce.
Ce bouleversement dans la conception des voitures de sport signifie que la 12C entend donner le ton dans un secteur déjà compétitif non seulement en termes de maniement, de conduite et de performance absolue, mais également du point de vue pratique, de la sécurité et de l’économie.
Martin Whitmarsh, Team principal de l’équipe de course McLaren met en avant l’expérience des sports automobiles et des véhicules de route de la marque, car pour lui, c’est cette expérience qui a joué un rôle prépondérant dans le développement de la 12C : « McLaren propose depuis des années un choix de technologies de course et de route. Ce brassage est présent dans l’histoire sportive de McLaren, et la demande future prévue pour les voitures de sport de haute performance du 21ème siècle nous place sur la pole position depuis le lancement de ce projet. Mais la 12C, et les variantes futures, qui s’inspirent de l’esprit de la Formule 1 constituent des avancées technologiques réelles. »
La première voiture de la nouvelle société, la McLaren MP4-12C, est un cabriolet de haute performance à moteur au centre dans le segment « cœur » du marché des voitures de sport qui coûtent environ entre 125 000 £ et 175 000 £. La 12C est un pur-sang McLaren, sans pièces recyclées d’aucune sorte, et sera produite par McLaren au Royaume-Uni. Elle sera mise en vente par un réseau de concessionnaires mondial, début 2011.
« McLaren avait déjà la réputation d’être un fabricant sérieux et d’expérience ayant produit des voitures iconiques comme la F1, » a déclaré Antony Sheriff, directeur général de McLaren Automotive.
« L’étape suivante était de construire une gamme de voitures de sport de haute performance dans la plus pure lignée McLaren et qui devait être fidèle à la philosophie de la société tout en reflétant notre position en tant que leader technologique, et en matière de performance absolue. C’est pourquoi en nous lançant dans ce projet de la 12C, nous voulions réécrire les règles de la conception des voitures de sport. Il va sans dire que la 12C proposera un niveau technologique et de performance supérieurs à celui des voitures de sport et des voitures sophistiquées les plus chères au monde, tout en rivalisant sur un segment de marché plus abordable. Et pour arriver à ce résultat, nous avons commencé la conception de chaque composante à zéro pour atteindre les objectifs fixés pour la 12C et éviter tout compromis. »
« Oubliez tout ce que vous savez sur les sociétés qui fabriquent des voitures de sport, McLaren, c’est autre chose. » conclut-il.
En long et en large
Le cœur de la nouvelle voiture est la cellule intégrale en carbone MonoCell. McLaren fut pionnière dans l’utilisation du carbone en construisant le modèle de Formule 1 MP4/1 en 1981 qui créa une tendance suivie par toutes les équipes de Formule 1. La société a utilisé la fibre de carbone pour la première fois sur sa supervoiture McLaren F1 en 1993 et n’a fait que mettre à profit son succès en construisant un châssis et une carrosserie en fibre de carbone pour la SLR, fabriqué selon les mêmes normes exigeantes, mais en quantités plus importantes.
Ainsi, jusqu’à présent, le châssis en fibre de carbone est resté la prérogative des voitures exotiques les plus chères; un achat réservé aux super-riches car le prix reflète la conception et la construction du châssis en fibre de carbone.
La 12C a changé cela en introduisant les avantages des matériaux composites au carbone : légèreté, haute résistance, rigidité de torsion et longévité pour un secteur moins sclérosé, grâce à sa technique révolutionnaire du moulage en une seule pièce. Un châssis en fibre de carbone de ce type n’avait jamais été construit auparavant.
La cellule intégrale MonoCell de la 12C présente non seulement des avantages en termes de dynamique, mais recèle également d’opportunités techniques qui font la personnalité unique de cette voiture. Elle a été conçue pour donner une structure plus étroite dans l’ensemble, ce qui contribue à rendre la voiture plus compacte et améliorer sa tenue de route pour une conduite plus gratifiante.
La 12C est la seule de sa catégorie à offrir la technologie au carbone, elle se targue également d’avoir la puissance spécifique la plus élevée ainsi que des rapports puissance et couple/poids extraordinaires. De plus, le système de contrôle de châssis proactif permet un maniement et un confort de conduite jamais vus tandis que les garnitures, axées sur le confort souverain du passager, proposent de nouveaux niveaux de confort et de convivialité pour un usage fréquent.
Antony Sheriff explique : « Avec la 12C, nous redéfinissions la relation entre la performance et le côté pratique, et entre la performance et l’efficacité, en terminant premier sur ces deux plans relationnels. Nous avons pensé cette voiture en long et en large. Chez McLaren, nous avons un dicton : ` Rien n’est laissé au hasard ´ et la 12C va en surprendre plus d’un.
L’efficacité de sa puissance utile illustre clairement cela. Avec sa puissance utile de 600 hp et ses faibles émissions de CO2, elle fournit le rapport de puissance/émissions de CO2 le plus élevé sur le marché d’aujourd’hui pour un moteur à combustion interne qui pourra être décliné en moteurs hybrides diesel et essence. »
Pureté McLaren
Toutes les pièces de la McLaren MP4-12C sont taillées sur mesure et spécifiques à cette voiture comme le sont toutes les pièces du moteur, jusqu’aux interrupteurs et aux boutons qui ont été construits spécialement : pureté McLaren oblige. Rien dans ce véhicule ne vient des stocks d’autres fabricants.
La 12C est propulsée par un moteur McLaren sur mesure : le « M838T » 3.8 litres, V8 biturbo, qui produit environ 600 cv et qu’orchestre la boîte de 7 vitesses à rapport instantané à double embrayage de McLaren (SSG). L’objectif est bien entendu d’atteindre de nouvelles normes de puissance et de performance dans ce secteur. Mais il s’agit également de réaliser des économies de carburant et de réduire les émissions de CO2, technologie à la pointe de cette catégorie, en s’appuyant sur la performance et l’expérience de McLaren en aérodynamique active destinée à faciliter le refroidissement, l’adhérence, le maniement et la tenue de route.
« La performance est tout ce qui caractérise la 12C » a déclaré Sheriff. « Et dans la McLaren, l’on retrouve la définition même de la performance sous tous ces aspects. Nous ne prenons pas simplement en compte les paramètres unidimensionnels comme la vitesse de pointe, nous nous concentrons tout autant sur des indicateurs utiles comme les temps d’accélération vitesse enclenchée, la performance de freinage en toutes circonstances, et l’efficacité de la puissance fournie associée à une consommation en carburant et des émissions de CO2 aussi faibles que possible. Bien sûr, la 12C est très rapide, mais c’est également la plus efficace, la voiture de sport haute performance la plus maniable au monde. »
« Dans le domaine plus subjectif de la tenue de route, le maniement et le confort, l’implication du conducteur et l’habitabilité, McLaren établit de nouvelles normes pour les voitures haute performance à moteur au centre du secteur, » conclut-il.
Les recherches techniques et les études de marché ont permis le développement du concept et ont incité McLaren à faire un choix clair en faveur d’une voiture de sport deux portes à moteur au centre. Un travail intensif a été mené dans la soufflerie et le simulateur de conduite pour s’assurer que les caractéristiques dynamiques inhérentes de la nouvelle voiture seraient de premier ordre.
Dick Glover, le directeur technique de McLaren Automotive a été étroitement impliqué dans le développement de ces outils précieux pendant son séjour a sein de l’équipe de Formule 1.
« La 12 C compte pas mal d’exemples de transfert de processus et de technologie » a indiqué Glover. « Elle doit beaucoup à l’expérience et la réussite de McLaren dans le domaine du sport automobile. L’avantage du transfert de technologie n’est qu’un aspect, il faut également rendre hommage à la rapidité du processus de décision et au développement, aux processus et au personnel de F1. »
« Le freinage directionnel, par exemple, une technologie que nous avons inaugurée avec la Formule 1 en 1997. Elle permet d’éliminer le sous-virage à l’entrée d’un dévers et améliore la traction à la sortie. L’autre innovation est la fonction de précognition du sélecteur de levier de vitesses qui prépare efficacement la boîte de vitesses pour passer la vitesse suivante, permettant un changement plus facile et plus rapide. C’est une voiture de sport haute performance qui a en elle les gènes de la course et de l’équipe de course. »
Plus de légèreté
Le poids est l’ennemi de la performance dans tous les domaines de la conception d’une voiture. Le poids affecte l’accélération, la vitesse, le maniement, la consommation de carburant et les émissions de CO2 : enfin tout. Les ingénieurs de McLaren Automotive ont travaillé obsessivement à l’allègement de la voiture. Par exemple :
- La cellule intégrale de carbone MonoCell réduit non seulement le poids de la structure mais autorise également l'utilisation de tôles de carrosserie plus légères.
- La position rapprochée du conducteur et du passager permet d’alléger la carrosserie et de réduire sa largeur tout en améliorant la visibilité des extrémités du véhicule.
- Les freins avec moyeu en aluminium forgé permettent d’économiser 8 kg et pèsent moins lourds que les freins en carbone céramique.
- Les tuyaux d’échappement légers sortent directement à l’arrière de la voiture, ce qui minimise leur longueur et leur poids.
- Le déploiement des freins pneumatiques assistés par l’air comprimé réduit de manière drastique le poids du système d’activation du frein pneumatique.
- Un petit moteur de taille réduite couplé à une boîte SSG légère minimise le poids, la longueur du véhicule, la masse et le moment d’inertie polaire.
- Les roues en alliage ont été lestées d’un poids significatif grâce à la modélisation par éléments finis de l’épaisseur de la paroi.
- Les radiateurs de refroidissement de moteur ont été montés à l’arrière, aussi près que possible du moteur, pour minimiser la tubulure, le fluide qu’elle contient et donc son poids. Les radiateurs ont également été montés en ligne pour minimiser la largeur du véhicule.
« Au cours du programme, nous avons passé la plupart de notre temps à ` ajouter ´ plus de légèreté a déclaré Mark Vinnels, le directeur de programme de McLaren Automotive. Que les coûts impliqués par la réduction du poids du véhicule puissent apporter des gains de performance en termes de vitesse, de maniement ou d’économies, ça nous le savions et nous l’avons fait. Mais, si la dépense engagée a généré plus de performance ailleurs, ce n’était pas le but recherché. Nous ne nous sommes jamais fixés des objectifs comme ceux-là ; stricto sensu, mais avons défini des cibles en termes de rapport coût/performance et avons tout examiné sous cet angle. »
« Ce qui illustre très bien cette philosophie, c’est que nous avions envisagé des tôles de carrosserie en fibre de carbone. Elles auraient réduit le poids, mais présentaient peu d’avantages puisque la nouvelle cellule intégrale de carbone moulée d’une pièce fournit toute la résistance à la torsion dont la carrosserie a besoin. Les coûts économisés ont été utilisés ailleurs pour réduire le poids davantage et gagner plus d’efficacité ailleurs. C’est l’approche globale de la réduction du poids qui a été choisie pendant tout le développement. »
Conception : rien n’est laissé au hasard
La conception de la McLaren MP4-12C respecte les mêmes principes que les voitures de Formule 1 de la marque et de la McLaren F1 légendaire, et ne laisse rien au hasard. Les lignes, surfaces et détails sont conçus sans perdre de vue l’objectif, jusqu’à la stylisation. Cela permet de s’assurer que l’ingénierie de la 12C se retrouvera dans le style et qu’elle restera un exemple de conception automobile intemporelle.
Frank Stephenson, le directeur de la conception de McLaren Automotive déclare : « Bon nombre de voitures de sport et de supervoitures sont ` tape-à l’œil ´ et ont une image volontairement accrocheuse qui peut vite devenir rébarbative et même vulgaire, ce qui suscite souvent des commentaires indirects du genre, `…c’est typique de la période ´. Une conception exceptionnelle, en revanche, est pérenne, et reste pertinente au fil des années : c’est le cas de la McLaren F1. J’espère qu’avec la 12C, nous aurons produit une voiture qui a de l’allure et qui restera agréable à regarder pendant de nombreuses années. »
La carrosserie de la 12C a été stylisée pour atteindre des niveaux de portance négative à la pointe dans son secteur, une portance négative qui contribuera à améliorer l’adhérence latérale et la stabilité. McLaren a travaillé d’arrache-pied pour gérer l’écoulement de l’air et atteindre toutes les cibles de performance et de légèreté. Par exemple, le fait de placer les radiateurs à proximité du moteur permet de garder un profil étroit et de réduire le poids. Cependant, c’est un défi, car il s’agit d’assurer un écoulement d’air suffisant vers les radiateurs. Résultat, les larges prises d’air latérales et les aubes directrices intégrées sont spectaculaires, mais purement fonctionnelles. Leur taille ni trop petite ni trop grande n’est pas due au hasard.
Le défi pour le concepteur consiste ensuite à laisser les aspirations techniques s’exprimer dans le style et d’y ajouter l’élément personnalité. C’est la raison pour laquelle la forme des prises d’air rappelle le logo McLaren, comme c’est le cas pour d’autres caractéristiques de la voiture.
La voiture n’a que deux lignes « pures », qui, associées à plusieurs surfaces convexes et concaves surprenantes, donnent un véhicule qui a l’air compact, bas et bien proportionné.
Opportunité de marché pour McLaren
« Je suis convaincu que l’heure est venue pour McLaren Automotive de commencer la fabrication d’une gamme étendue de voitures de sport haute performance, » déclare Ron Dennis.
« La demande mondiale pour les voitures haute performance est forte, en grande partie, à cause des voitures sensationnelles produites par des concurrents qui ne le sont pas moins. Avec McLaren qui rejoint la liste, cette demande ne fera que croître. Ce que nous proposons, c’est une nouvelle approche du marché, en tant que société à compétences, solide, sans endettement et qui sait gérer les risques. McLaren a raison d’agir maintenant et de soutenir l’emploi dans le secteur de l’ingénierie et de la haute technologie au Royaume-Uni. »
Le marché des voitures de sport de haute performance s’est développé de manière substantielle depuis la fin du siècle. McLaren divise le marché en segments qui couvrent à la fois les voitures GT, axées sur le confort et les supervoitures, habituées des routes et des circuits.
Le segment « cœur » va de 125 000 à 175000 £. L’on y trouve des voitures comme la Ferrari 458, la Lamborghini Gallardo, la Porsche 911 Turbo, la Bentley Continental GT et l’Aston Martin DB9. Le deuxième segment couvre la catégorie des prix « élevés » avec des prix de 175 000 £ à 250 000 £ et concerne principalement les voitures GT avec moteurs à l’avant comme la Ferrari 599 GTB et 612, avec une seule voiture à revendiquer un moteur central : la Lamborghini Murcielago.
Le dernier segment est le groupe « suprême », un secteur plus ou moins créé par la McLaren F1 en 1993 et qui s’est depuis peuplé d’un groupe de voitures exclusif et qui comprend la Mercedes-Benz SLR McLaren, la Bugatti Veyron et les Pagani et Koenigsegg qui ont suivi le sillon des légendes Porsche Carrera GT et Ferrari Enzo. En 2011, McLaren livrera la technologie et la performance réservée exclusivement à ce secteur « suprême » du segment « cœur ».
Bien que la récession économique de ces derniers mois ait affecté le secteur des véhicules de performance, à l’instar de toute l’industrie automobile, McLaren Automotive est convaincue que la croissance du segment « cœur », qui représente 8000 ventes en 2000, contre plus de 28 000 en 2007, souligne le potentiel qui existe et qui reviendra bientôt au niveau de 2007.
« Nous nous attendons à ce que les conditions économiques s’améliorent d’ici le lancement de la 12C en 2011. Nous avons déjà perçu un intérêt significatif pour la voiture et la livraison de la 12C se fera relativement au compte-goutte. Nous ne prévoyons de produire que 1000 véhicules la première année, ce qui ne représente que 3,5 pour cent du marché « cœur », explique Antony Sheriff.
« Nous avons mis au point une technologie révolutionnaire, des solutions techniques légères et avons exploité les applications du secteur sportif automobile. Le segment de la 12C bénéficiera de nouveaux niveaux de performance et d’une consommation en carburant efficace et tirera profit des avantages pratiques de la 12C. Ce segment deviendra plus exclusif que la concurrence principale avec un prix qui reflètera son unicité, » a-t-il déclaré.
McLaren Automotive distribuera la 12C et les modèles à venir par le biais d’un nouveau réseau de concessionnaires sur tous les marchés du monde.
Sa conception accomplie et son exclusivité garantiront l’adhésion du petit nombre de concessionnaires dans le monde entier qui auront choisi de distribuer cette nouvelle marque exclusive. Cette approche générera un service clientèle excellent et un cercle vertueux qui devrait retenir les acheteurs de McLaren en attirant de nouveaux adeptes au fur et à mesure que la gamme s’élargira.
McLaren MP4-12C : être ou ne pas être…
Le nom de la nouvelle McLaren sport est MP4-12C.
Qu’est-ce que cela signifie ? Comme on est en droit de s’attendre, chez McLaren, rien n’est laissé au hasard et les désignations n’échappent pas à la règle.
- « MP4 » est restée la désignation du châssis pour toutes les voitures de formule 1 McLaren depuis 1981. Elle signifie McLaren Project 4, le résultat de la fusion de l’organisation Project 4 de Ron Dennis avec McLaren.
- Le « 12 » fait référence à l’indice de performance interne de la McLaren qui évalue la performance des concurrents et de ses propres véhicules à la fois. Le critère englobe la puissance, le poids, les émissions et l’efficacité aérodynamique. La combinaison de tous ces facteurs fournit un indice de performance globale utilisé comme indice de référence pour tous les développements de la voiture.
- Le « C » signifie carbone, soulignant l’application unique de la technologie de la fibre de carbone dans la future gamme des voitures de sport de McLaren.
Les éléments de ce nom résument tout ce que représente la McLaren MP4-12C :
-« MP4 » pour la lignée de course
-« 12 » pour l’accent mis sur la performance et l’efficacité
-« C » pour la cellule carbone centrale MonoCell
« Nous sommes très fiers de la McLaren MP4-12C et du travail d’équipe en général, de la réflexion intelligente et des efforts purs et simples qui ont été investis dans cette voiture. Ce qui motive les gens chez McLaren, c’est la passion : ils saignent McLaren quand ils se coupent. Et il ne fait pas de doute dans mon esprit que la 12C reflète entièrement cette résolution, cette détermination et notre motivation à atteindre la performance, le style et le potentiel d’appropriation de la voiture par le conducteur » a déclaré Ron Dennis, le président de McLaren Automotive.
« C’est le début d’un nouveau chapitre palpitant dans l’histoire de McLaren, dans le domaine de l’ingénierie et de la fabrication hautement spécialisées en Grande-Bretagne, et dans la conception de voitures de sport dans le monde entier. Notre objectif est d’être les meilleurs, mais nous laisserons à nos premiers clients l’occasion d’en juger en 2011. En attendant, nous nous efforcerons de mettre un nom en haut de la liste des ` desiderata ´ en termes de voitures de sport à performance, celui de ` McLaren ´, » conclut-il.
Un cœur en fibre de carbone
La légèreté et la performance sont des philosophies déterminantes chez McLaren. Mais la puissance utile seule ne veut pas dire grand-chose si le poids de la voiture sape cette puissance ou que la puissance n’est pas contrôlable et compromet l’expérience de conduite ou même entraîne des émissions inacceptables.
Essentiellement, c’est le poids, élément crucial, qu’il faut réduire autant que possible. Les exigences croissantes du client en termes de sécurité et de caractéristiques évoluées signifient qu’il est de plus en plus difficile de réduire le poids de la voiture. Cependant, chez McLaren, les économies de poids demeurent une passion et cœur de la McLaren MP4-12C l’on retrouve le châssis de matériaux composites à base de carbone : la cellule intégrale MonoCell.
Chez McLaren, cette structure révolutionnaire est l’aboutissement technique d’un courant novateur qui a commencé avec la Formule 1 en 1981 et qui a permis à la fois les réductions de poids et les gains de performance. Cette déferlante d’inventions a incité McLaren à s’inspirer de l’industrie aérospatiale pour faire de la voiture MP4/1 F1, la première Formule 1 à bénéficier de la force, du poids et de la sécurité de la fibre de carbone.
La technologie de la fibre de carbone utilisée par McLaren en Formule 1 a donné à la société l’opportunité d’appliquer son savoir-faire aux voitures de route. La première voiture de route construite avec ce matériau était la McLaren F1, produite en 1993, même si cela ne concernait que quelques véhicules. La Mercedes-Benz SLR McLaren a également bénéficié de ce savoir-faire.
Une poignée de voitures propose cette technologie sur le marché et toutes se situent dans le segment « suprême ». Aucun fabricant n’a étendu les avantages des matériaux composites de carbone aux segments plus abordables. Mais la 12C le fait, grâce à la passion des ingénieurs et leur quête insatiable de l’efficacité.
McLaren est donc la première société à l’avoir fait avec la F1, la voiture la plus rapide au monde pendant longtemps, et puis avec la SLR, une production presque deux fois plus importante que celle de toute autre voiture de sport haute performance à base de fibre de carbone, avec plus de 2100 unités vendues. Désormais, avec le moulage en une seule pièce de la cellule intégrale MonoCell, McLaren étend ce châssis en carbone à la catégorie « cœur » où ne sont offertes actuellement que les structures métalliques traditionnelles. Les avantages de cette technologie sont la haute rigidité de torsion, une cellule de sécurité très solide, une faible périssabilité, une réparation facile et une extrême précision dimensionnelle.
La cellule MonoCell 12C pèse moins de 80 kg. La fibre de carbone contribue à alléger le poids global de la voiture et constitue sa base structurelle. La rigidité de torsion de l’habitacle est de loin plus efficace que les structures d’alliage comparables.
L’absence de flexion inhérente à la cellule signifie que le système de suspension avant, monté directement sur la cellule MonoCell, implique moins de compromis dans la quête de la flexibilité des suspensions. Par conséquent, l’on atteint plus facilement l’équilibre unique entre la ballade agréable et le maniement précis que McLaren s’est donné pour cible. La cellule MonoCell offre également davantage de sécurité pour l’occupant. Elle agit comme la cellule de survie de la Formule 1.
Les matériaux composites en carbone ne se détériorent pas au fil des années comme les structures en métal qui fatiguent. Quiconque monte dans une vielle McLaren F1 ne ressentira rien de la fatigue ou du manque d’intégrité structurelle qui affligent les voitures traditionnelles malmenées. La 12C est comme neuve à cet égard, et cela pour de nombreuses années.
En cas d’accident, les structures en alliage d’aluminium légères avant et arrière sont conçues pour absorber la puissance de choc et leur remplacement est relativement facile. Les extrusions et les formages en aluminium sont soudés au gabarit lors de l’assemblage final et boulonnés directement à la cellule intégrale MonoCell. Les voitures avec châssis d’aluminium intégraux utilisent cette structure pour absorber les chocs et se froisser, ce qui implique plus de dommages fondamentaux (et de dépenses) à la structure globale, y compris à l’habitacle du passager en cas d’accident majeur.
McLaren a été la première à utiliser un processus de production de la cellule intégrale MonoCell en une seule pièce qui réponde aux exigences qualitatives. En quatre heures seulement, contre la douzaine d’heures nécessaires à la fabrication de la douzaine de composantes normalement utilisée dans les structures de châssis en fibre de carbone. Cela présente évidemment des avantages en termes d’efficacité et de qualité. Le projet MonoCell est géré par Claudio Santoni, le directeur de la fonction « structures de carrosserie » de McLaren Automotive.
« Il allait de soi que vous devions développer une voiture avec une structure en fibre de carbone. Après tout, McLaren n’a jamais construit de voiture avec un châssis en métal ! » déclare Santoni.
« Le projet 12C est entièrement basé sur le concept de la cellule MonoCell. Cela signifie que McLaren peut se lancer sur le marché car elle est capable d’une meilleure performance et d’une structure plus sûre que ses concurrentes. Pour vous donner une idée, si les coûts et la complexité qu’implique la production d’un châssis en fibre de carbone McLaren F1 étaient évalués sur une échelle de 100, la production du châssis de la 12C correspondrait à un degré de 7 ou 8, sans perte de résistance ou de qualité pour la structure en fibre de carbone. Et cette avancée technologique pourrait bien se retrouver dans des véhicules moyenne gamme. »
Pour arriver à un processus de production qui tienne la route, il a fallu 5 années de recherche intensive. Maintenant que le processus est au point, McLaren est en mesure de produire la cellule MonoCell en chaîne tout en maintenant un niveau de qualité très élevé.
« Les gens qui travaillent aux normes exigées par l’industrie aérospatiale ne sont pas nombreux dans le monde automobile » argumente Mark Vinnels, le directeur des programmes de McLaren Automotive.
« Notre capacité à analyser et prédire la performance de la fibre de carbone est véritablement de classe mondiale et digne de l’aérospatiale, en particulier, la prédiction des défaillances, qui, bien sûr, est essentielle dans la gestion des cas d’accident et la sécurité passive. »
« Nous pouvons maintenant prédire des niveaux de défaillance couche par couche dans le matériau composite au carbone et obtenir des résultats en parfaite corrélation avec nos prévisions. » conclut-il.
La cellule MonoCell finie sort de la production en une seule pièce, un nouveau processus qui pourrait bien révolutionner la conception automobile. En effet, il permet d’éviter de lier les différentes parties ensemble pour obtenir la structure entière, comme c’est le cas pour les autres voitures en carbone. La structure est creuse, pour économiser plus de poids, et l’intégrité de la production garantit que la position des suspensions et autres accessoires respectent les tolérances les plus précises.
Transmission : pureté McLaren oblige
La McLaren MP4-12C est propulsée par un moteur V8 à 90˚ de 3,8 litres : le « M838T ». C’est le début d’une nouvelle ère dans le segment « cœur » des voitures de sport : une capacité moindre, plus de légèreté, plus d’efficacité et des blocs moteur plus économiques. La puissance spécifique du moteur, qui est la plus élevée du segment, associée au châssis en fibre de carbone superléger permet d’atteindre des rapports puissance et couple/poids exemplaires.
Le bloc moteur McLaren « M838T », élaboré spécifiquement pour la 12C, est unique en son genre. Il est compact, léger, très rigide, et associe sans compromis la haute performance à une maniabilité extrême, en toute économie et avec d’excellentes émissions de CO2.
Si l’on prend la puissance et les émissions (mesure du ratio puissance/ émissions CO2), la12C fournit une puissance plus efficace que n’importe quelle voiture à moteur à combustion interne sur le marché, même pour les hybrides.
Le moteur « M838T » est caractérisé par le système de double distribution variable et produit environ 600 cv et un couple de 600 Nm. Un vilebrequin à carter sec et plat permet de positionner le moteur extrêmement bas sur le châssis et donne donc un centre de gravité plus bas pour une meilleure réponse et une meilleure maniabilité. Il est également doté de couvercles de came et d’une tubulure d’admission en matériaux composites qui réduisent le poids et la transmission de chaleur dans l’air de suralimentation, ainsi que des calandres intérieures en aluminium traité au nikasil qui réduisent le poids davantage.
Le régime du moteur de la McLaren, c’est 8500 tpm, une réponse transitoire rapide de la pédale d’accélérateur et un couple généreux sur toute la gamme de régimes du moteur. Pas moins de 80 pour cent du couple est disponible en dessous de 2000 tpm, ce qui assure une maniabilité exceptionnelle et ne nécessite pas de mettre le pied au plancher pour obtenir la performance voulue.
Qui plus est, le bruit du moteur souligne sa performance, sa flexibilité et sa maniabilité. Les études d’ingénierie ont pris en compte la tubulure d’échappement et les systèmes d’admission pour créer un contexte sonore unique.
Les tuyaux d’échappement de haut niveau sortent par une chambre de mélange, plutôt que par un caisson silencieux traditionnel, plus lourd. Toutes les pièces de la chambre de mélange du système d’échappement sont caractérisées par une épaisseur de tôle en sandwich de protection thermique qui permet de réduire la chaleur produite par le compartiment moteur. En l’espace d’à peine 18 mm, les températures des gaz d’échappement tombent de 900OC à 300OC.
Le moteur entraîne les roues arrière par l’intermédiaire de deux embrayages à huile et la boîte de 7 vitesses à rapport instantané à double embrayage développée par McLaren (SSG).
La technologie du rapport instantané (SSG) propose des programmes variés qui vont des conditions de conduite sur route « normales » et « sport » pour des changements de vitesse encore plus rapides, au mode de performance qui agit à la vitesse de l’éclair. De plus, un mode « automatique » et un mode « départ arrêté » peuvent être sélectionnés, ainsi qu’un mode « hiver » qui modifie toutes les fonctions électroniques pour s’adapter aux conditions de frottement réduit en fournissant une assistance et une réponse de conduite maximales. La transmission manuelle traditionnelle ne fait pas partie de l’offre ; la configuration à deux pédales élargit le champ pour aboutir à une voiture plus étroite et donc, plus légère.
La boîte SSG de la 12C a été développée à partir des boîtes de vitesses séquentielles manuelles et automatiques avec transmission manuelle automatisée, reines du marché de l’automobile d’aujourd’hui. La caractéristique de la transmission remportera l’adhésion des conducteurs expérimentés grâce à sa capacité de réponse et sa contribution au système dynamique global. Avec une perte de couple négligeable, le roulis, l’hésitation ou l’imprévisibilité tellement communes aux systèmes de transmission automatiques-manuelles disparaissent.
La conception du système SSG a été dictée par la mécanique qui se devait non seulement de réduire le poids et d’améliorer le contrôle dynamique du véhicule tout entier, mais se voulait également avantageuse pour le conducteur.
Sa conception est légère et compacte et tout est à la bonne place. L’arbre d’entrée de boîte de vitesse est très près de l’arbre de sortie, ce qui permet de positionner la transmission entière plus bas sur le véhicule. Les arbres doubles de sortie garantissent que le poids de porte-à-faux des essieux arrière sera minimisé sans compromettre la performance de l’arrière en cas d’accident. Par ailleurs, la boîte SSG exécutée sur mesure est complétée par un système entièrement nouveau.
Cette attention obsessionnelle aux détails est une seconde nature chez McLaren, mais ce n’est pas seulement pour satisfaire les aspirations des ingénieurs. Les concepteurs de McLaren ont également mis en œuvre le système pour qu’il fonctionne imperceptiblement au doigt et à l’œil du conducteur.
Le système réduit le poids en laissant suffisamment de place pour satisfaire les critères imposés pour l’intérieur, mais garantit également que les programmes de conduite et les stratégies de changement de vitesse enregistreront les commandes du conducteur et les exécuteront directement pour contrôler le couple moteur et la vitesse dans un souci de répondre aux exigences de performance, d’économie et de confort.
Les vitesses se passent grâce à un sélecteur à bascule de type Formule 1 qui pivote au centre du volant de direction. Il est en fait actionné de chaque côté du volant de direction (on tire le sélecteur à bascule à droite pour la vitesse supérieure, à gauche pour la vitesse inférieure).
Comme pour la voiture McLaren de Formule 1, un changement de vitesse peut être actionné soit en tirant le sélecteur à bascule soit en le poussant. Le sélecteur à bascule bouge avec le volant de direction, au lieu d’être monté sur la colonne de direction, de sorte que si le conducteur doit changer de vitesse en position verrouillée, il n’a pas à tâtonner pour passer la vitesse.
Le sélecteur à bascule représente une caractéristique innovante en soi, créée par les ingénieurs de McLaren, et appelée Pre-Cog. Le nom vient de « précognition », littéralement préscience. Le sélecteur à bascule de la 12C a deux positions et l’impression tactile (ou sensation) est légèrement différente pour chacun d’eux. Le conducteur applique une première pression au sélecteur à bascule qui en informe la boîte de vitesses qui à son tour se prépare à passer les rapports, économisant ainsi du temps – la latence – entre l’envoi du message et l’amorce de la boîte de vitesses. La deuxième pression confirme que la vitesse doit être passée, puis le transfert de couple ne prend que quelques millisecondes.
« Ce que fait la Pre-Cog, c’est qu’elle initie le processus en préparant l’embrayage et le transfert de couple, ce qui réduit de manière significative le temps de passer les vitesses. » explique Dick Glover, directeur technique de McLaren Automotive.
« Ça se passe un peu comme avec un appareil photo quand on appuie la première fois sur le bouton d’obturateur. Le conducteur n’est pas obligé de l’utiliser, mais le faire est plus satisfaisant et délectable. La SSG facilite un changement de vitesse instantané sans que le conducteur n’ait à réduire du tout la puissance du moteur, c’est-à-dire que le changement de vitesse ne vous ralentit pas, il permet à la voiture d’accélérer en récupérant l’énergie de la rotation du moteur lorsque le régime du moteur baisse » affirme-t-il.
En pratique, la latence du changement de vitesse est virtuellement nulle. Le temps de changement de vitesse effectif est très rapide et le niveau d’impulsion peut être modifié en fonction du mode de boîte de vitesses. À ce propos, McLaren fut la première équipe de Formule 1 à introduire le changement de vitesse à rapport instantané dans le monde du sport automobile. Adapter cette transmission sur mesure au projet de voitures de sport était une transition naturelle. »
Châssis : contrôle proactif
La suspension de la McLaren MP4-12C est innovante à plusieurs égards, et permet des niveaux de contrôle de roulis et d’adhérence jamais vus jusque-là, avec un comportement dans les virages quasiment plat suivant le programme sélectionné.
Bien qu’en principe, une réponse digne des circuits doive impliquer une conduite rigide, la 12C permet une maniabilité et un confort de conduite qui s’apparentent plus à l’habitabilité d’une berline performante. L’adéquation entre le confort du conducteur et le potentiel sportif est réellement unique. La 12C propose à la fois un confort de conduite et une performance de première classe.
Avec le système de châssis, la relation entre la conduite et le maniement est unique, il en va de même pour l’adhérence latérale et la traction qui sont spectaculaires. La 12C reste bien campée et équilibrée que ce soit dans les virages bas ou haut, pendant les changements de direction, sous freinage intensif ou léger et dans les virages serrés ou larges.
L’astuce pour harmoniser des objectifs tellement opposés réside dans le système de contrôle de châssis proactif, la géométrie sans compromis et la distribution du poids.
La suspension repose sur deux triangles à ressort hélicoïdaux. Les amortisseurs sont interconnectés hydrauliquement et répondent en s’adaptant à la fois aux conditions de route et aux préférences du conducteur.
Le système proactif est caractérisé par un contrôle de roulis adaptable qui remplace les barres antiroulis mécaniques que l’on rencontre sur les véhicules de route depuis la nuit des temps. Il permet de contrôler le roulis en courbe sévère tout en découplant la suspension en ligne droite pour donner une articulation et une réaction des roues exceptionnelles.
Il existe trois modes de suspension qui peuvent être sélectionnés à partir de la console de contrôle actif de la dynamique (Active Control Dynamics). Comme pour le réglage de la transmission, l’on dispose d’un mode « normal », et « sport » et d’un mode « haute performance » qui ajustent les nombreux paramètres du système.
La suspension proactive est non seulement unique, mais cette application confère des avantages absolus au conducteur et au passager, mais elle est également représentative de l’ambition de McLaren d’atteindre les objectifs multiples de performance en respectant les objectifs techniques principaux.
Par exemple, le duo exceptionnel de la conduite souple et du maniement ultra-précis présente également des avantages en termes d’habitabilité du véhicule puisque les douilles de suspension sont protégées de l’usure normale. Les recherches de McLaren font état d’un kilométrage potentiel dix fois supérieur à la concurrence. Par ailleurs, la pompe hydraulique qui assiste les amortisseurs est aussi la pompe du système de direction électro-hydraulique. Pourquoi utiliser deux pompes quand une seule petite pompe légère suffit ?
Le système de transmission de la 12C garantit également des prouesses de maniabilité.
Le moteur est monté très bas, de manière à abaisser le centre de gravité tandis que les radiateurs sont montés à l’arrière pour réduire le poids et économiser la tubulure qui va et vient du moteur (et les fluides qu’elles peuvent contenir). Le montage des radiateurs à l’arrière est crucial pour l’équilibre et le maniement de la 12C. Plus le poids est concentré dans l’empattement et près du centre de gravité, plus le moment polaire d’inertie est faible, ce qui améliore la courbe lors de la prise d’un virage.
L’autre caractéristique qui permet de manœuvrer la 12C à des niveaux inégalés est le système électronique développé et utilisé par McLaren sur sa voiture de Formule 1, la MP4/12, en 1997 : le freinage directionnel. Essentiellement, ce système applique un freinage sur la roue arrière, à l’intérieur du virage, si la voiture entre trop brusquement pour négocier la courbe de manière efficace. Normalement, l’avant déverse au-delà du sommet de la courbe visé par le conducteur : autrement dit, le véhicule est en situation de sous-virage.
Le freinage directionnel gère cette tendance à la dérive en redressant le nez. Il évalue l’angle de direction pour déterminer la trajectoire voulue par le conducteur et applique le frein arrière à l’intérieur du virage, pour augmenter le coefficient de lacet et rependre la trajectoire souhaitée.
Le système fonctionne également lors de l’accélération, pour permettre au conducteur d’accélérer plus rapidement, à la sortie d’un virage, lorsque l’arrière a tendance à patiner à l’intérieur. Le système contrôle ce qu’un différentiel à glissement limité ferait en éliminant la nécessité d’une unité aussi complexe et lourde, ce qui permet d’économiser quelques kilos.
Les freins standards de la 12C réduisent le poids global du véhicule et son poids non suspendu. McLaren a développé un système de freinage en matériaux composites qui utilise une cloche en aluminium forgé reliée au disque en fonte. Cette solution confère une bonne sensibilité grâce au disque en fonte tout en économisant 8 kg. Les freins en carbone céramique, disponibles en option, fournissent une performance de freinage sans cavitation en conduite haute performance, Mais le frein standard en matériaux composites est en réalité plus léger que les unités en carbone céramique plus importantes.
La conception des roues standard en alliage coulé (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière) est motivée par les objectifs McLaren de légèreté : la stylique légère a été arrêtée pendant la phase de conceptualisation, puis les roues ont été peaufinées à l’aide d’une analyse par les éléments finis afin de les alléger de 4 kg supplémentaires. Les pneus Pirelli sur mesure ont été spécifiquement développés pour la 12C en coordination avec McLaren.
L’éventail des dispositifs d’assistance électronique ajoutés à la 12C doit assister et protéger les conducteurs moins expérimentés, ou les meilleurs au cas où la route serait impitoyable. Cela comprend l’ABS, l’ESP, le contrôle de traction, la distribution électronique du freinage, l’aide au démarrage en côte et le freinage directionnel. Le niveau d’intervention varie en fonction du mode de maniement sélectionné.
Conception : rien n’est laissé au hasard
La McLaren MP4-12C a été conçue avec à l’esprit les exigences mécaniques d’un système qui met l’accent sur l’aérodynamique, les dimensions compactes, la performance et l’efficacité, le côté pratique et le confort. Bien que la conception de la 12C soit axée sur l’aérodynamique, elle a vocation à rester contemporaine et élégante pendant toute sa durée de vie en se distinguant de ses pairs.
Frank Stephenson, le directeur de la conception de McLaren Automotive a participé à la conception jusqu’à la fin : « Comme la plupart des designers, mon rêve d’enfant était de travailler sur des voitures de sport haute performance car elles expriment avec le plus de pureté ce qu’est la vitesse et la volonté. Mais la demande des consommateurs sur le marché et les objectifs environnementaux, mis en avant, représentent le défi suprême pour les concepteurs. La conception de la 12C a donc été pensée en termes d’aérodynamique. Chez McLaren, nous sommes capables d’utiliser les techniques de Formule 1 et le savoir-faire considérable que l’entreprise a amassé au sommet du monde sportif. »
« Les ailettes, les clapets de diffusion et le soubassement plat ne sont pas là par hasard. Aucun élément de stylique n’a été ajouté pour attirer l’œil ou pour des raisons purement esthétiques. Cette pureté aérodynamique explique comment la voiture peut arriver à sa vitesse maximale en toute stabilité sans ailerons et prises d’air profondes, désormais inutiles. Selon moi, la stylique en dit long sur l’intégrité technique de la 12C, ses avantages techniques et sa pureté qui font que sa conception est intemporelle. »
Le thème général de conception est à la hauteur des ambitions des ingénieurs de l’aérodynamique. La pureté des lignes confère à la voiture sa personnalité. Une conception automobile réussie passe par l’harmonisation des proportions. L’équipe de stylique de McLaren, soucieuse de satisfaire les exigences d’écoulement d’air afin qu’il soit le plus pur possible, a affiné une combinaison de surfaces convexes et concaves qui lui confère un bon équilibre esthétique et lui donnent un petit air de légèreté. Rien n’est incongru dans cette voiture et les surfaces communiquent entre elles parfaitement sans oublier la fonctionnalité : des surfaces intégrées à l’ensemble de la voiture le long de deux lignes continues fluides et qui fluctuent autour de la carrosserie.
L’avant est très bas puisqu’il ne doit plus abriter les deux grands radiateurs de refroidissement, désormais montés latéralement. Cela présente l’avantage supplémentaire de ménager plus d’espace sous le capot, ce qui place la 12C à la pointe du segment.
À ce titre, l’avant de la voiture est dominé par des prises d’air distinctives et des phares Bi-xénon avec feux de route à LEDs dont la forme s’inspire du logo de McLaren. C’est le même logo qui gratifie le capot de la voiture : une première.
L’éclairement des feux de route est rompu par trois déflecteurs, situés juste au-dessus des phares. Le pare-brise est profond et bas pour une superbe visibilité à l’avant qui évoque la McLaren F1. En temps pluvieux, il est balayé par un essuie-glace à bras pantographe qui permet d’économiser du poids, comme pour la F1.
Stephenson ajoute : « La 12C ne reproduit pas le design de la F1, mais elle s’inspire de sa ingénierie motivée par la fonctionnalité et son conception comme ce grand pare-brise profond, et l’auvent de capot-moteur bas qui améliore la visibilité du conducteur pour qu’il puisse bien se positionner sur la route. Les similarités ne sont pas le fait du hasard. »
Vue de côté, il est impossible de confondre la 12C avec une autre voiture de sport. Les entrées d’air latérales dominantes jouent le rôle d’aubes directrices et aident à diriger l’air de refroidissement vers les radiateurs latéraux. Cette forme a été conçue et optimisée grâce aux capacités de dynamique des fluides informatisée de McLaren. De même les épaulements en biseau dirigent le flux d’air vers le frein à air, améliorant ainsi l’efficacité du système aérodynamique.
Les autres caractéristiques de conception qui dominent sont les portes papillon (un gène héréditaire de la McLaren F1). Leur objectif est précis, comme tous les autres éléments d’éthique dans la conception de la McLaren.
Le concept des portes papillon doit simplement permettre au conducteur et au passager d’entrer et de sortir de la voiture aussi facilement que possible par une ouverture pas plus grande que nécessaire.
Le simple fait d’ouvrir et de fermer la porte invite le conducteur à enjamber le bas de caisse et s’installer avec plus d’aisance dans la voiture. Dans des conditions de stationnement plus restreintes, les portes papillon permettront d’entrer et de sortir même quand un autre véhicule se sera garé trop près. Dans les systèmes de porte traditionnels, il faut un emplacement de parking plus grand si l’on veut ouvrir les portes.
Avec leur articulation unique, les portes papillon permettent des économies de poids caractéristiques de la marque McLaren, comme le système d’ouverture de porte sans poignée, qui n’a pas son pareil.
L’arrière de la 12C ne l’est pas moins. Le diffuseur arrière, qui optimise la portance négative, lui confère une apparence agressive, corporative. Les tuyaux d’échappement sortent très haut et au centre de la voiture tandis que l’extrémité arrière ouverte permet une évacuation efficace de l’air chaud provenant du compartiment moteur. Le moteur est lui-même visible à travers la console supérieure. Le groupe optique des feux arrière à LEDs ne domine pas l’arrière et est caché derrière des barres noires horizontales. Les feux ne sont visibles que lorsqu’ils sont allumés : les deux barres supérieures s’allument comme feux de freinage à LEDs et clignotants.
L’efficacité aérodynamique tient un rôle prépondérant dans la conception de la 12C. Une portance négative élevée aide à maintenir la traction, la capacité à virer et la stabilité tandis qu’un faible coefficient de traînée facilite les vitesses de pointe et l’accélération. Le soubassement de la 12C est bas et les surfaces de la partie supérieure de la carrosserie donnent un coefficient de traînée très efficace, une nouvelle genèse dans l’équilibrage de la portance négative à vitesse élevée.
Le splitter à l’avant signifie plus de portance négative tandis que les aubes directrices près des roues avant et arrière contribuent à l’augmenter en dirigeant l’air vers le diffuseur capital arrière pour que la traînée négative soit aussi faible que possible.
Le frein à air actif est une autre innovation qui a fait ses débuts sur la supervoiture F1 et a été intégré à la série SLR. Il se déploie hydrauliquement pendant le freinage, ou lorsque le conducteur veut compenser les angles de la voiture pour plus de portance négative à l’aide de l’interrupteur de la console de contrôle actif de la dynamique.
Pendant le freinage, un piston opéré par l’hydraulique de la transmission soulève le frein à air à un certain angle. Avec un petit angle d’incidence dans le flux d’air, le centre de pression aérodynamique force l’air incident en retour. De cette façon, il soulève le frein à air à l’angle maximum à l’aide de l’écoulement d’air « libéré » plutôt que de solliciter un dispositif mécanique.
Le frein à air déplace le centre de pression de la 12C vers l’arrière, alors qu’il devrait normalement aller vers l’avant en conditions de freinage. Celui-ci améliore la stabilité en lacet du véhicule en conditions de freinage et permet au frein de travailler plus efficacement car la portance négative est plus importante. Cette solution est également économe en termes de poids et allège le mécanisme de près de 50 % de son poids.
Dans l’ensemble, la 12C est plus basse, plus courte et plus étroite que ses concurrentes clés, mais les porte-à-faux avant et arrière sont bien plus courts à cause de son empattement plus long : un agencement qui favorise la stabilité et la maniabilité.
Intérieur : tout commence avec le conducteur…
La finition de la McLaren MP4-12C participe du même défi de conception. À l’extérieur, la voiture se devait d’être compacte, mais à l’intérieur, elle devait proposer un environnement passager et conducteur sans précédent, où le confort et le plaisir de conduite ne devaient souffrir aucun compromis.
« Avec la finition de l’intérieur, nous avons fait un grand pas en avant en termes de finition pour voiture de sport. Rapprocher le conducteur et le passager afin d’améliorer le contrôle du véhicule et déplacer les pédales réglait le problème de l’entrave que représentait le passage de roue. Nous avons également redéfini des composantes majeures qui normalement se trouvaient en dessous du tableau de bord pour ménager plus d’espace et avons travaillé la forme qui se devait d’être unique. La finition est vraiment l’un des points forts de la 12C » déclare Frank
Mais l’intérieur créatif voulait établir de nouvelles normes. Toute l’ambition est de faire de l’habitacle de la 12C un espace confortable et fonctionnel. La conception propose une symétrie qui enveloppe les occupants et assure non seulement leur confort physique, mais également émotionnel.
L’intérieur est extrêmement efficace en termes d’espace et est conçu pour assurer le confort du 98ème percentile. Le système télématique à écran tactile 7 pouces orienté en mode « portrait » en est en partie responsable. C’est une première dans l’industrie automobile et ce système est plus intuitif que l’orientation « paysage ». Après tout, nous lisons une page de haut en bas et nos téléphones mobiles ainsi que les autres dispositifs électroniques personnels sont configurées de cette façon.
C’est l’une des nombreuses raisons pour lesquelles la conception de la 12C se permet d’aller à contre-courant de la tendance aux voitures de sport toujours plus grandes. Le centre d’information innovant fournit toutes les fonctions télématiques habituelles comme l’audio, la navigation et la téléphonie, tout en fournissant de nouvelles caractéristiques jamais vues dans une voiture. Meridian, établi en tant que producteur de systèmes audio à la pointe de la technologie, a développé son tout premier système embarqué pour la 12C.
Les concepteurs de McLaren se sont penchés sur l’aspect visibilité périphérique pour garantir à la fois la sécurité et une conduite précise.
L’auvent de capot-moteur bas ne permet pas moins de 6˚ de vision vers le bas à la hauteur des yeux, et plus important, permet aux conducteurs d’avoir une visibilité de l’avant de la voiture sans obstacles. La visibilité du sommet des ailes avant, avec un point d’apex positionné directement au-dessus du centre de la roue, favorise en outre un placement parfait de la 12C dans les virages. La vision à l’arrière est excellente et un renfort est prévu pour accueillir le rétroviseur trois-quarts indispensable pour une bonne visibilité.
Le volant de direction est probablement l’élément sensoriel le plus important, quelque soit le conducteur. Mis à part la sensation et la réponse des roues avant, l’adhérence et la conception de la roue proprement dites sont incontournables. Le volant de direction est « propre » : pas de boutons pour distraire le conducteur. Il doit également être petit et haptique.
Les concepteurs et les ingénieurs de McLaren ont trouvé la réponse à la question du volant de direction sous leur propre toit. Comme l’inspiration dont la conception d’un airbag sophistiqué et compact fut le fruit, la conception du volant à main tire profit du savoir-faire de la course de McLaren.
L’adhérence du volant de direction de la 12C est aussi précise techniquement que le volant de direction du pilote automobile McLaren.
La raison est que les adhérences des pilotes champions de Formule 1 ont été modélisées et scannées et que la sensation et l’épaisseur de leur volant ont été répliquées pour la voiture de route haute performance.
Une telle attention au détail se retrouve dans l’intérieur de la McLaren 12C et la voiture ne pâtit pas d’une surabondance des interrupteurs, boutons et écrans.
L’agencement et l’ergonomie de l’intérieur doivent beaucoup aux garnitures. Le conducteur et le passager sont assis l’un près de l’autre, pour une meilleure sensation de contrôle lors de la conduite, et pour positionner la voiture sur la route de manière précise en laissant plus de place entre le conducteur et le panneau de porte. Cela laisse non seulement plus d’espace pour les mouvements lorsque la conduite est rigide, mais fournit également de l’espace pour une « console de porte » supplémentaire.
Comme avec la McLaren F1, le conducteur contrôle les deux côtés, ce qui permet un positionnement rationnel des interrupteurs :
- Commandes de conditionnement d’air sur chaque console de porte
- Télématique sur la console du centre supérieur
- Console de contrôle actif de la dynamique sur la console du centre
- Commandes de transmission et commandes mineures sur la console du tunnel central
- Ordinateur de bord et régulateur de vitesse automatique sur la colonne de direction
Tous ces groupes de commandes ont leur propre place et sont à portée de main du volant de direction. Le groupe d’instrument comporte un gros tachymètre au centre et un indicateur de vitesse numérique. Derrière le volant de direction (et en mouvement avec lui) se trouve un sélecteur de vitesses à bascule inspiré par la Formule 1. Il a été exécuté sur plans d’ingénieurs pour fournir une interface haptique qui rappelle la Formule 1. La science haptique a été appliquée à toutes les commandes afin de générer une sensation constante et de haute qualité. Toutes les commandes sont faites sur mesure, conçues exclusivement par McLaren, et pas une seule ne vient des stocks d’autres fabricants.
La console de contrôle actif de la dynamique comporte deux interrupteurs rotatifs et quatre boutons-poussoirs:
- « Démarrage/arrêt »
- La position « Active » active toutes les commandes dynamiques.
- La position « Hiver » règle la transmission, la suspension et les dispositifs d’assistance électronique pour assister le conducteur au maximum.
- La position « Départ » initialise la procédure de départ.
Les deux interrupteurs rotatifs contrôlent la « transmission » et le « maniement », chacun d’eux ayant une position de réglage des modes « normal », « sport » et « haute performance ».
- La transmission modifie la réponse du papillon des gaz, la stratégie de la boîte de vitesses, les temps de passage de vitesses et l’impulsion (sensation haptique du changement de vitesse). Le bouton « Manuel » coaxial contrôle les fonctions de boîte de vitesses manuelle.
- « Maniement » change le contrôle de la stabilité, la force de direction, la fermeté des suspensions et la résistance au roulis. Le bouton coaxial « Aéro » permet au conducteur de déployer le frein à air pour augmenter la force descendante.
Le siège de maintien est léger, confortable et ajustable électriquement en hauteur. Il ne manque pas d’espace de rangement dans la voiture. Une étagère de taille suffisante derrière le siège et une console « libre » au centre qui laisse de l’espace pour y placer un contenant assez grand en dessous.
L’intérieur simple est digne de la classe mondiale, avec son confort et ses dispositifs de sécurité dont le nombre réglementaire d’airbags, deux zones de régulation de l’air conditionné entièrement automatiques, une télématique sophistiquée et des systèmes audio, capteurs de stationnement, un ordinateur de route, un régulateur de vitesse et des sièges à mémoire électrique.
Essai et simulation
McLaren a mis au point l’un des simulateurs les plus évolués au monde. C’est un outil exceptionnellement puissant et qui peut prédire le maniement, la performance, ainsi qu’une multitude de propriétés dynamiques.
À l’origine, le simulateur fut conçu pour améliorer la performance des voitures de Formule 1. Mais il a été utilisé abondamment dans le processus de conception et de développement de la 12C où la modélisation est l’opportunité de tester les résultats possibles et épargne la construction d’une composante qui risque de ne pas convenir. Cela permet d’économiser de l’argent et du temps pour un transfert de technologie de la Formule 1 vers les véhicules de route qui reste de loin le plus efficace. Le maniement et la suspension de la McLaren MP4-12C ont été précisément développés à l’aide mêmes outils et des mêmes techniques que les voitures de Formule 1 McLaren.
Les exigences d’essai de choc illustrent bien comment la simulation peut aider à accélérer le développement. Bien avant la construction de la première cellule intégrale en carbone MonoCell, la conception avait été testée grâce à des centaines d’essais de chocs passifs. L’heure de l’essai de choc réel venue, la 12C a réussi avec brio.
« Mis à part McLaren, je ne vois pas qui pourrait satisfaire ces normes au pied levé, déclare Dick Glover, mais il faut dire que la simulation s’est bien passée pour nous. C’est déjà difficile de réussir les essais avec une structure d’aluminium ductile, et bien, McLaren y est arrivée du premier coup avec sa cellule MonoCell et cela, en ajoutant des structures en aluminium. Nous en sommes très fiers. »
La simulation ne s’est pas arrêtée au stade de conception. Bien que plus de 20 prototypes ait été construits dans le cadre d’un programme d’essais intensifs dans le monde entier, le simulateur reste un outil clé et fait la différence par rapport à la plupart des concurrents.
Il a fallu des équipes techniques différentes pour soumettre les voitures aux essais, y compris les essais sous hautes températures au Bahreïn au plus fort de l’été 2009 et par temps froid dans la région arctique, sans compter le développement du moteur, la calibration de la boîte de vitesses, les essais électriques et de conduite, les programmes d’essai de maniement et de durabilité.
Avant même que le premier prototype ne soit disponible, l’équipe des essais dynamiques, assistée par le pilote de course et pilote d’essai de McLaren, Chris Goodwin, avait déjà testé les premières pièces sur le simulateur ainsi que le châssis élaboré et diverses mules de moteur. Ce n’est qu’avec les essais dynamiques qu’ont véritablement commencé le développement et l’affinement constant du moteur, de la boîte de vitesses, des pneus, de l’aérodynamique, de la freinage, de la direction et de la suspension, afin d’assurer la conformité avec les valeurs et les cibles projetées.
Le programme d’essai a alors abordé une phase plus agressive avec les essais de type Formule 1 pendant lesquels les gens et la voiture ont optimisé leur temps de circuit pendant la journée et travaillé aux améliorations pendant la nuit. Le principe est le suivant : « Pourquoi ne tester qu’une seule chose quand on peut en tester dix ». Les prototypes ont été envoyés sur la piste d’essai pendant six semaines, en présence de tous les experts et fournisseurs. La voiture a été soumise pratiquement 24 heures par jour, sept jours par semaine et pendant six semaines à un régime d’essais soutenu. Ce programme turbochargé a accéléré le développement.
Production
Le processus de production de la McLaren MP4-12C permettra à McLaren de bâtir sur les réussites précédentes et sa production record en volume et en qualité de supervoitures de luxe, comme elle l’a fait pour le modèle SLR.
Le système de production de McLaren a adapté la production allégée à grande échelle à un processus de fabrication d’échelle réduite et flexible. Le directeur de fabrication, Alan Foster, défend le processus. Alan Foster a une expérience de la fabrication automobile au Japon et en Europe.
« C’est la qualité qui importe le plus à la clientèle, déclare Foster, et la gestion de la qualité est un aspect essentiel dans la construction d’une McLaren. Pour mon équipe, c’est une passion. Que le client dépense 10 000 livres ou un million, cela ne change rien, ils investissent et espèrent à juste titre éprouver une certaine fierté lors de leur achat et en être satisfaits. Notre objectif est de garantir que les attentes des clients seront amplement comblées. »
Les volumes de production de la 12C resteront restreints, mais cela va nécessiter un changement de mentalités pour les équipes de la chaîne de production McLaren dès lors que la société produira des volumes plus importants. Mais le processus de construction sera axé sur le côté artisanal, une philosophie de façonnage soutenue par pas mal de science. Les contrôles qualité garantissent que le véhicule ne sortira pas de l’atelier de travail tant que tout ne sera pas au point. »
McLaren maintiendra des niveaux d’acceptation finale très sévères jusqu’à ce que la voiture soit mise en vente.
La construction des prototypes a déjà prouvé combien cette approche était solide car les investissements relatifs aux aménagements d’assemblage et de fabrication qui seront utilisés pour la production ont déjà préparé l’équipe et prouvé que le processus de construction était en bonne voie. Les temps de cycle de l’atelier de la 12C ont déjà été réduits de près de 20 % supplémentaires grâce aux leçons apprises avec les prototypes. En bref, le risque a été éliminé du processus de production, garantissant ainsi la qualité de la production.
Après-vente, distribution de détail, personnalisations
McLaren est non seulement en train d’établir une nouvelle société mais ouvre également une nouvelle usine de production pour lancer la toute nouvelle voiture de sport haute performance qu’elle a conçue et fabriquée, elle doit donc mettre en place un réseau de partenaires pour sa distribution de détail.
Ces super-opérateurs en petit nombre feront preuve du dévouement et de la détermination nécessaires pour s’assurer que l’expérience d’appropriation de la 12C sera aussi forte que la voiture elle-même.
La facilité et le coût moindre de maintenance, ainsi que la disponibilité des pièces sont d’une importance capitale dans la relation avec le client et sont des cibles clés depuis le lancement du projet de la 12C. L’objectif de McLaren est d’imposer la norme à la concurrence. Le principe étant que dans une voiture de sport haute performance, il n’y a pas que le plaisir de conduire, mais aussi le sentiment de posséder la voiture, une voiture dont la conduite et l’appropriation sont efficaces et qui conservera sa valeur résiduelle, garantissant ainsi un achat répété.
La planification projetée indique que 25 % des ventes auront lieu au Royaume-Uni, 25 % aux États-Unis et le reste un peu partout dans le monde, notamment en Allemagne et en Europe continentale, au Moyen-Orient et dans les pays de l’Asie extrême-orientale. Bien que les spécifications de la McLaren MP4-12C soient exhaustives et standards, les clients de cette voiture tellement exclusive veulent être en mesure de spécifier les personnalisations, l’intérieur et les équipements spéciaux qu’ils souhaitent. Il est vrai que McLaren est habituée à satisfaire les besoins de la clientèle des McLaren F1 et SLR.
Par exemple, la 12C sera disponible dans une large gamme de peintures extérieures, intérieures et de configurations, tandis que les composantes en fibre de carbone et les roues en alliage forgé réduiront le poids encore davantage.
En bref
L’histoire de McLaren a commencé avec la course automobile, mais dans le tout dernier chapitre, la société poursuit cette inspiration pour la développer sur la route et sur le circuit.
Le patrimoine de McLaren couvre une période de 45 ans pendant laquelle, elle a remporté 164 Grands Prix, 12 championnats des pilotes de Grand Prix et 8 championnats des constructeurs.
McLaren a eu la saison F1 la plus dominante à ce jour (15 victoires sur 16 courses) en 1988 comme elle a dominé le championnat Can-Am en remportant 5 titres à la fin des années soixante et au début des années 1970. McLaren a également remporté trois courses sur le circuit Indianapolis 500 et la course prestigieuse des 24 heures du Mans, à sa première tentative en 1995.
McLaren reste le seul constructeur à avoir remporté le championnat du monde de F1 et à avoir conquis les 500 miles d’Indianapolis et le circuit du Mans : « la triple couronne » du monde du sport automobile.
En plus du record de courses gagnées, McLaren peut prétendre à une expérience des voitures de route qui couvre 20 années, puisqu’elle a produit la voiture de route de série la plus rapide de l’histoire, la McLaren F1. Il est vrai que le succès appelle le succès et McLaren entend bien continuer sur cette voie.
« McLaren Automotive est bien placée pour proposer non seulement une nouvelle voiture de sports extraordinaire mais également pour construire une nouvelle société innovatrice, » explique Antony Sheriff, le directeur général de McLaren Automotive.
« C’est une période riche en émotions pour nous tous, à McLaren. Nous avons établi une nouvelle société et mettons sur pied un réseau de concessionnaires mondial ainsi qu’une usine, construite à cet effet, et bien sûr, nous lançons la première pure McLaren depuis plus d’une décennie. En fait, la meilleure manière de présenter la McLaren MP4-12C, c’est de dire que ce n’est pas une voiture avec des « mais » mais avec des « plus ».
- Elle propose une performance, une économie et des émissions de CO2 à la pointe de sa catégorie.
- Ses dimensions sont réduites et ses garnitures sensationnelles.
- Elle est bien équipée et légère avec des normes de sécurité élevées.
- Son potentiel dynamique est exceptionnel et la qualité de conduite est celle d’une berline exécutive.
« Quand nous nous sommes lancés dans le projet de la 12C, nous nous sommes fixés des objectifs ambitieux. Disons-le, construire une voiture qui soit à la hauteur de la performance proposée par les concurrents n’était pas suffisant selon nous. Si la voiture a un emblème McLaren à l’avant, c’est qu’elle doit être la meilleure. »
« Nous sommes donc partis de zéro pour la construction parce que c’était le meilleur moyen de satisfaire nos ambitions sans compromettre la voiture : un nouveau concept de châssis, un nouveau moteur, une nouvelle boîte de vitesses, un nouveau système de suspension, un nouveau système télématique; tout est nouveau. Nous espérons que les clients seront autant satisfaits que nous de la 12C, sinon plus, » conclut Sheriff.
«Je suis vraiment fier de ce que l’équipe de McLaren Automotive a accompli avec la 12C, » déclare Ron Dennis, président de McLaren Automotive.
« Nous respectons et admirons nos concurrents sur le marché des voitures de sport haute performance, comme nos concurrents en Formule 1, mais je crois également qu’une concurrence rude suscite l’innovation et favorise les avancées technologiques, pour des résultats toujours meilleurs. »
« Avec la McLaren MP4-12C, nous sommes déterminés à fournir la meilleure voiture du secteur à tous égards. Notre philosophie est d’aller au bout de ce qu’il est possible de faire en termes de conception et d’ingénierie et d’insuffler ce génie et ces innovations dans le monde de la voiture de performance. L’équipe de McLaren est incroyablement dévouée et a permis à cette société d’avoir toujours plus de réussite. La 12C a cette passion dans le cœur, car c’est la première née d’une nouvelle gamme de voitures de performance signée McLaren, » conclut-il.
