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27 août 2012 1 27 /08 /août /2012 11:00

 


 

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22 août 2012 3 22 /08 /août /2012 16:20

 


Comment by Randy Pobst:

Wow, what an amazing experience. I’m gonna tell you, I both like it and hate it. This McLaren raises the level of stability control to a whole other realm. There’s a lot of computing at work while I’m driving and it’s extremely effective in the way that the car drives, but the car’s not driving exactly the way I’m driving it. I even find myself getting a little bit stupid, like I know I have these crutches so I lean on them. They work so smoothly, it’s almost invisible, except I know I just turned the wheel 20 degrees and the car’s not turning 20 degrees. Something else happened, and that something else is very effective, but I’m not the guy really driving the car. It is amazing.

Article on Motor Trend.
Overall result will be published by Motor Trend tomorrow. Even if it scored best lap time, I don't expect it to win if I refer to Randy's comments.

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30 juillet 2012 1 30 /07 /juillet /2012 23:50

 


 

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17 juillet 2012 2 17 /07 /juillet /2012 19:30

mclaren_pp_portimao_43.jpgPrise en main de plusieurs jours par juliencor sur Asphalte. Image McLaren, peinture Fire Black.

Après une prise de contact l'année passée, je reviens avec des impressions distillées sur plusieurs jours à bord de cette McLaren:
L'exemplaire est noir, jantes anthracites. Le lapin n'hésite jamais lorsqu'il s'agit de faire ressortir le côté obscur de la force. Je trouve que ça lui va bien (à la voiture), surtout devant mon garage! Elle paraît presque petite, compacte. Pour moi l'esthétique extérieure est une réussite totale, exception faite du dessin des jantes.
L'intérieur dispose de sièges cuir-tissus, qui laissent bien respirer le dos. Et vous comprendrez que cela n'est pas un détail. L'ergonomie m'a convaincu, je dois avouer que mon relativement grand gabarit s'est senti parfaitement à l'aise (mensurations par MP). Le volant est top, le maintien du siège idéal. L'entrée à bord paraît compliquée, entre le ponton de la coque carbone et l'ouverture de la port en élytre, mais à la pratique il n'en est rien. Pour une personne d'un âge plus en rapport avec le pouvoir d'achat d'un tel véhicule, cela me semble moins vrai.
Le principal bémol de l'intérieur selon moi est la radio. Je ne vois aucun avantage à cet écran tactile, qui ne s'allume pas à tous les coups par ailleurs. Sans possibilité de baisser le son si tel est le cas. Toujours au rayon hifi, la radio capte mal et le RDS est inefficace. Autre point négatif, l'ordinateur de bord pas intuitif pour un sou.
Mais passons au plat de résistance, la conduite. Contact par clé sans fil, boutons sur la console centrale D, N et R. Palettes au volant, qui tournent hélas. Possibilité de configurer sur trois modes, la tenue de route (Handling) et le moteur (Power). Très efficace et utile, à la 458. Pour moi, ce sera Handling normal et Power sport pour les routes principales et secondaires. Le châssis est alors extrêmement confortable, et les valves de l'échappement ouvertes avec une bonne réaction de la pédale des gaz.
Commence alors l'expérience du cosmonaute terrestre. Une fois les fluides en température, la première expérience est une reprise en troisième à 50km/h. Le choc est terrible, et je pèse mes mots. L'accélération fulgurante laisse le souffle coupé. Plusieurs passagers me confirmeront la sensation de cette première accélération. Cette voiture est donc rapide, mais on le savait déjà. Ce que je découvre, c'est à quel point. Contrairement à un moteur atmosphérique, le pic de couple dès 3000t/min est conséquent. En condition routière, les reprises et les dépassements sont vraiment fulgurants. Bien plus qu'avec la concurrente italienne désignée. Vraiment plus.
La tenue de route est également à l'avenant. Le train avant est très incisif et léger, aidé par un volant magnifique. L'arrière est un peu plus difficile à cerner, et les interventions m'ont semblé plus électroniques que mécaniques. Le châssis filtre vraiment très bien le revêtement routier, et la fonction réelle se situe entre la GT et la Supercar, que l'on pourrait qualifier de super-GT. Les performances d'une supercar, avec l'utilisation d'une GT. Le freinage, acier sur cet exemplaire, est irréprochable. Et jamais je n'ai freiné autant et si fort, tant la mise en vitesse est phénoménale.
Attention toutefois à l'effet turbo. Le lag faible mais présent ne dérange pas, en revanche le dixième de seconde de poussée au lever des gaz surprend.
La boîte enfin est très bonne, mais pas au niveau de la référence. Quelques rétrogradages récalcitrant, rien de plus. Mode automatique parfait en ville.
Conclusion: j'adore. McLaren a réussi à sortir un véhicule de série d'une feuille blanche. Avec quelques défauts, certes, mais le résultat global m'a enchanté. C'est la voiture la plus rapide sur route que j'ai conduit. Et la plus désirable.
Pour le dessert, je vous donne quelques anecdotes:
- lors d'un parcage audacieux sous le Grand Pont à Lausanne, le contractuel n'a pas été réceptif à mon argument du bancomat. En revanche, l'absence de la marque du véhicule dans son carnet de souche électronique m'a permis d'être gracié!
- un motard joueur, affublé un destrier récent et fortement motorisé, m'a complimenté sur les capacités d'accélération sur autoroute, allemande évidemment.
- enfin, sur autoroute mais en Suisse, le seul kéké "koloku" auquel j'ai eu droit, circulait à bord d'une Gallardo Spyder blanche... je me suis rabattu et j'ai laissé passé, mais les clichés ont la vie dure...

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6 juillet 2012 5 06 /07 /juillet /2012 21:50

Article on Autoblog.

 

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5 juillet 2012 4 05 /07 /juillet /2012 08:00

Article on Autoblog.

 

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3 juillet 2012 2 03 /07 /juillet /2012 22:00

By Autoblog, a story which will be released in several parts. Article here.

 

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23 juin 2012 6 23 /06 /juin /2012 09:40

mclaren_mp412c_dunsfold004.jpgI finished the translation of the article published in Auto Bild Sportscars, a different version of the previous comparison test published by Auto Bild. Cannot assure the translation is 100% accurate, but shall be close enough.

The focus of the attention is of course the McLaren MP4-12C, the only car in this comparison test to trust the rear wheel drive architecture to reach the best traction – and best lap time – thanks to a computerized chassis which ensures at every moment the optimal response of the four wheels with adaptive dampers and a variety of sensors. Thanks to its special architecture, the McLaren suppresses pitch and roll while still providing extraordinary comfort for such a super athlete.

The McLaren is unusual as soon as you board it. First you look for a door handle, which is missing. Instead, you open the pivoting doors by gently rubbing your fingers over the crease. You are then granted with a Spartan but very classy and sporty-looking interior, filled with carbon fibre and Alcantara. From the sporty and tight bucket seat, you have a direct look at the huge tachometer, the fingers palpate delicate steering wheel paddles to control the seven-speed double-clutch transmission and weight-saving shaped levers for turn signals and windshield wipers; the control unit for the automatic climate control is unconventionally placed in the driver's door. The sporting and low seating position gives instant urge to spur the nearly 200 000€ expensive super sports car.

During the first heavy braking, when the airbrake deploys fully and appears in the rearview mirror, you are reminded that you sit in quite an extraordinary super sports car. The steering feel and cornering precision are hardly comparable to anything else. Most likely you will have experienced something similar with a Lotus or the 458 Italia, otherwise you will barely find such a light-footed car. Initially, the McLaren V8 engine doesn’t show an overly pronounced desire to move, but it develops a strong boost from 3500rpm and shoots the MP4-12C to higher spheres. The shifting is extremely fast. If you enter the curve not too fast, but turns in late and hard, the MP4-12C goes through every turn with a high precision. This is not only the result of a good weight distribution, but also the effect of the direct intervention of the stabilizing ESP Sport mode. However, the pronounced understeer tendency is the backside of the extremely nimble agility of the McLaren.

Full article scans available on German Car Forum.

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21 juin 2012 4 21 /06 /juin /2012 23:00

 


 

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2 juin 2012 6 02 /06 /juin /2012 10:00

120214_mclaren_automotive_dunsfold_test102.jpg

Par Frédéric Lardenois

Si la prise des clefs d’une MP4-12C, pendant quelques jours, avait tout pour exciter mes synapses, je vous confesse que je n’ai toujours pas, je le regrette, jubilé comme le jour des résultats du baccalauréat. Ma réaction, après 72 heures passées outre-Manche dans la périphérie de Londres, a été toute autre. Je suis aujourd’hui, plus que jamais, admiratif. Presque jaloux. Et rassuré… Dans un monde qui fait la part belle à l’apparat et la médiocrité, l’un prenant le pas sur l’autre à mesure que l’homme s’évertue à noyer son incompétence sous d’épaisses couches de fard, je ne pensais pas, après une quinzaine d’années à plein temps dans le milieu, me prendre une telle claque. Une réelle bouffée d’espoir, découvrant chez McLaren que la quête de perfection n’était pas un vain mot. Et que des irréductibles unissant leurs forces pouvaient légitimement y prétendre. Entendons-nous bien, la MP4-12C Vulcano Red avec laquelle j’aurai eu tout le loisir de goûter au quotidien des amateurs fortunés n’est pas parfaite. Pour ce qui est du goût de chacun : la ligne très sage peut déplaire et la rigoureuse conception de l’ensemble, conséquence directe de l’expertise technologique des géniteurs, irriter les tifosis qui voient dans l’habitée 458 Italia – sic – la concurrente à abattre (même si lesdits défenseurs, 99 fois sur 100, n’ont jamais posé leurs fesses dans une Ferrari). A Woking, berceau de la marque britannique qui cumule, excusez du peu, 700 participations en Grand Prix, 7 titres de Champion du Monde, une victoire toutes les cinq courses et des succès en Can-Am, Indy et Endurance, j’ai mis les pieds sur une autre planète. Un monde où la réflexion précède l’action, où l’intégration des détails figure en tête de liste des préoccupations quotidiennes. /…/

Meilleur des deux mondes

Je croyais, bonjour les préjugéss, que nos voisins allemands avaient l’apanage de l’organisation. Ces Britanniques là (qui, ne l’oublions pas, collaborent toujours étroitement avec Mercedes, qui leur fournir d’ailleurs les voitures de société !) associent passion et rigueur. Un signe ne trompe pas : les sourires. De l’hôtesse d’accueil, cintrée dans son tweed fleuri, au mécano chaussé de ses sneakers McLaren, tout le monde est affable. Et content, à croire la mine radieuse de nos camarades, à l’idée que vous puissiez partager leur journée. Cet incroyable travail de préparation est flagrant à l’heure de partir en balade, par monts et par vaux, dans l’exemplaire rouge métallisé qui nous est dévolu. Vous vouliez des sites typiques ? Les voilà sélectionnés dans la carte placée dans la voiture. Vous voulez profiter du circuit de Dunsfold pour prendre pleinement conscience du potentiel de la MP4 ? Sur place, ils sont au courant, pas besoin de vous arrêter à la barrière. Ne vous inquiétez pas du retour à l’aéroport dans trois jours, un chauffeur est commandé, mais prévoyez de revenir vingt minutes plus tôt, les veilles de week-end le trafic est chargé. Aaarghhh ! Ca existe des pros pareil ?! /…/ Direction le circuit de Top Gear pour libérer la bête ? Une bonne demi-heure de route bosselée, étroite et cassante, empruntée, vive Sa Majesté, dans le mauvais sens, rien de tel pour découvrir une monture. Et constater, toujours pantois, que les idées préconçues sont faites pour être démolies. Un coupé ultra-sportif de 600 ch, dans mon monde à moi, ça n’est pas confortable. Pas autant, vous me le concèderez, qu’une routière familière diesel. La MP4-12C, si j’avais bien en tête le souvenir fugace de la traversée, à minuit, de la place de la Concorde en janvier. Et cette sensation irréelle d’un tapis volant gobant les pavés comme Baloche, au bureau, les ours en gélatine. Je confirme : la McLaren met à profit son absence de barres anti-roulis et se montre aussi tolérante dans les ornières qu’un pneumatique d’autocar. Dans le cockpit bardé d’options (plus de 20 000€ de suppléments), l’ambiance est zen.

Bonne à tout faire

En mode Normal, la suspension PCC est impériale. Roulis et plongée sont présents, mais pas contraignants. La direction est ultra précise, mais digeste, et la boîte réglée sur tout auto aussi douce qu’une S tronic, référence en la matière. Même l’ambiance sonore, sur cette position routière, se fait oublier. L’échappement en Inconel monté sur l’auto ne s’excite qu’en mode Track. Sur lequel nous arrivons accompagnés par une bruine d’usage. A Dunsfold, le grand maître, c’est Chris Goodwin. Un doux dingue respecté autant pour la mise au point de la MP4-12C que son record de vitesse à Goodwood en caisse à savons (tapez MP4-T5 sur internet) ! Et les conseils du garçon, déplacé spécialement pour nous expliquer la technologie employée, sont aussi précieux que son humilité. Je n’oublierai pas la première phrase du bonhomme : ‘je l’ai développée pour tous les conducteurs. Pas pour moi.’ Sous-entendu, elle doit convenir à chaque propriétaire lequel, idéalement, doit pouvoir en tirer le meilleur. Un sacré défi, mais relevé : j’aurai au moins, sans parler des limites de la voiture, réussi à atteindre les miennes… Car la Mclaren a beau être une propulsion gavée de chevaux, elle est collée au sol. Fait étonnant, sur le tracé fatigué de Dunsfold, elle continue à digérer les aspérités, mais génère du grip à mesure que vous haussez le ton. Ce que fait, sans la moindre précaution, l’échappement sport. Dans la voiture, impossible de communiquer. Le V8 gronde, hurle, vous téléporte entre 3 et 7000 tr, plage de couple constant. La boîte, dont je confesse ne pas encore avoir compris toutes les subtilités, se commande via les palettes alu au volant, la gauche étant liée physiquement à celle de droite. Vous poussez ou tirez, et ça fonctionne. Et les rapports s’égrènent vitesse grand V, le tachymètre dépassant en un clin d’œil les 220 km/h. Le freinage, à ce jeu, m’a laissé sur le derrière. Les versions acier, au toucher de pédale légèrement plus spongieux, offrent la même assurance que les céramiques essayés par ailleurs. Et l’aérofrein, qui se cabre jusqu’à 69°, vous tasse l’arrière train à l’entrée des épingles. Le feeling ? Intriguant. Inédit, devrais-je préciser, car la conduite sportive ne déclenche aucune appréhension. La gestion électronique, cheval de bataille de McLaren, réfléchit bien plus vite que vous. Rendant les réactions moins prévisibles que celles d’une suspension ferme et classique, comme dans une… 458 Italia, par exemple. Voilà pourquoi d’aucuns lui octroient un supplément d’âme, optant pour la gigue aux valses bien orchestrées. Pour ma part, après 30 tours de circuit et 300 km de ruban anglais, j’affiche ma préférence. La MP4 est un outil. Prolongement de la main de son créateur, génie sorti de sa lampe dont la flamme, 41 ans après la création de sa première coque carbone, n’a jamais autant brillé…

Dunsfold, England

S’est sur cette ancienne base militaire empruntant une partie de piste d’atterrissage que McLaren a effectué le gros de la mise au point de la MP4-12C. Tenter d’en tirer la quintessence sur un bitume incertain et gras-mouillé aura eu un mérite : prouver que la voiture génère de plus en plus de grip à mesure que vous accélérez. Son équilibre est étonnant et son freinage, avec ou sans les disques céramique optionnels, bien aidé par l’aérofrein mobile. L’absence de barres antiroulis, saluée sur route ouverte et en usage quotidien, intrigue en mode Track : le transfert des masses s’accompagne d’un flux hydraulique qui stabilisé l’assiette. Moins instinctif que des combinés traditionnels, mais diablement efficace quand le mode d’emploi est intégré.

Note : 9,4/10

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