• Nouvelle version de la très appréciée 12C
• Le MonoCell en fibre de carbone assure une solidité, une manœuvrabilité et une sécurité hors pair
• La fiche technique de la Spider, identique à celle de la 12C de l'année modèle 2013 (incluant un moteur révisé V8 biturbo de 3,8 litres et 625 CV), offre des performances d'exception dans sa catégorie
• Le toit rigide rétractable (RHT) à deux parties se démonte et se remonte automatiquement en moins de 17 secondes et ce, alors que le véhicule est en mouvement, jusqu'à 30 km/h
• Développée en même temps que la 12C pour offrir une sportive McLaren pure et dure, pensée pour le conducteur
La nouvelle McLaren 12C Spider, dévoilée lors du week-end de Pebble Beach en Californie, est le deuxième véhicule de la gamme grandissante de sportives haute performance de McLaren Automotive. Décapotable légère en configuration mi-moteur, cette voiture de sport allie les performances extraordinaires de la 12C au plaisir accru de la conduite à ciel ouvert. À la différence de la plupart des autres décapotables, la 12C Spider offre des performances, une manœuvrabilité et un plaisir de conduite identiques à ce l'on retrouve sur la version coupé à toit fixe.
La 12C Spider est dotée du même MonoCell en fibre de carbone que la 12C, lequel n'a besoin d'aucun renfort supplémentaire pour offrir la rigidité et la solidité nécessaires pour une voiture à toit ouvrable. Dans les voitures à châssis conventionnels en acier ou en aluminium, on recourt généralement à des renforts supplémentaires, et donc à une augmentation de poids, pour passer du coupé à toit fixe au coupé décapotable. Cela peut compromettre la performance, la manœuvrabilité et le plaisir de conduite.
La maîtrise d'une voiture de sport, le plaisir d'une décapotable « La nouvelle 12C Spider offre le meilleur des deux mondes, déclare Antony Sheriff, directeur général de McLaren Automotive. Elle apporte toute la performance et la fiabilité de la 12C, avec en prime les sensations fortes de la conduite à ciel ouvert.
La 12C Spider met à profit tout le savoir-faire, issu de son expérience en Formule 1, que McLaren déploie pour construire des voitures de sport légères et axées sur le conducteur. Tout comme la 12C, la 12C Spider est une McLaren pure et dure ; elle est construite sans compromis pour des performances et un plaisir de conduite optimisés, mais avec l'atout supplémentaire que constitue le toit escamotable. Aucune autre voiture de sport ne combine pareilles capacités. »
Du point de vue de la mécanique, la nouvelle 12C Spider est identique à la 12C. Elle embarque le moteur de 625Cv prévu pour la 12C de l'année modèle 2013. L'accélération, de 0 à 100 km/h en seulement 3,1 secondes (lorsque le véhicule est chaussé de pneus Pirelli P Zero Corsa), est la même que sur le coupé. Les émissions et la consommation de carburant restent également inchangées : respectivement 279 g/km et 24,2 mpg (11,7 l/100 km) pour le cycle combiné. Ces chiffres sont de loin meilleurs que ce que proposent la plupart des voitures de sport décapotables haute performance, et reflètent la ferme volonté de McLaren d'être un leader en matière d'efficacité énergétique. La vitesse maximale est de 329 km/h (204 mph).
Entièrement automatique, le toit rigide rétractable (RHT) à deux parties s'ouvre et se referme en moins de 17 secondes et ce, alors que le véhicule est en mouvement, jusqu'à 30 km/h. Lorsqu'il est escamoté, le toit se cache sous le porte-bagage de couleur assortie à la carrosserie et incorporant deux supports. Lorsqu'il est fermé, la zone située sous le porte-bagage peut servir d'espace de rangement supplémentaire.
La 12C Spider possède un pare-brise arrière à vitre chauffante, que l'on peut actionner indépendamment du toit. Lorsque le toit est escamoté, la vitre arrière se met automatiquement en position « aero » pour minimiser les turbulences. De plus, lorsque le toit est fermé, le conducteur peut abaisser cette vitre pour accéder directement aux sonorités du moteur V8 biturbo de 3,8 litres monté directement derrière l'habitacle.
Le système anti-retournement inclut une structure en acier à l'intérieur de chacun des supports arrière pour absorber les chocs et protéger les occupants. Pour éviter un gain de poids, le véhicule n'est pas équipé de système pop-up « actif ».
Les changements de la 12C Spider concernent également des détails tels que le système audio et la climatisation. Lorsqu'on ouvre le toit, le volume audio s'ajuste pour dominer les bruits provenant de l'extérieur, tandis que la climatisation s'adapte automatiquement.
La Spider prévue dès le début du projet 12C
« La 12C Spider n'est pas une version modifiée de la 12C, précise Sheriff. Il est important de noter que les deux modèles ont été conçus et développés en même temps, l'un aux côtés de l'autre. Le projet 12C a porté sur un coupé et une décapotable dès le départ. Le châssis MonoCell en fibre de carbone ainsi que toutes les autres composantes mécaniques ont été conçus pour offrir des performances optimales dans les deux configurations.
La 12C Spider est en parfaite harmonie avec le principe fondamental de McLaren selon lequel chaque composant doit être du 'McLaren pur et dur'. Chaque pièce a été conçue, profilée et fabriquée selon les spécifications de McLaren ; rien n'est emprunté à d'autres constructeurs. L'objectif est de maximiser le plaisir de conduite, la performance et l'efficacité. Nous cherchons sans cesse à innover, ce qui est tout aussi important. Et c'est très précisément ce que nous avons fait en produisant la 12C Spider avec toute la performance, la manœuvrabilité et le plaisir de conduite de la 12C. »
12C SPIDER : LES DÉTAILS
Tout comme avec la 12C, chaque élément de la 12C Spider a été conçu dans un but précis. Il n'y a ni fioriture ni fantaisie inutile. C'est une sportive pure et dure, conçue pour offrir des performances et un plaisir de conduite auréolés d'une efficacité inégalée. « Comme toutes les McLaren, la 12C Spider est une voiture de course au sens le plus profond du terme, souligne Frank Stephenson, directeur du design. On ne peut pas en dire autant de beaucoup d'autres (s'il y en a) décapotables haute performance.
Elle possède la même élégance intemporelle qui a fait la particularité de la 12C, avec en plus le romantisme de la conduite à ciel ouvert, ajoute Stephenson. Nous avons mis beaucoup d'efforts pour préserver la pureté du design. Lorsque le toit est en place, le véhicule ressemble à un coupé sport qui serait tout aussi à l'aise sur les pistes du Mans qu'à Londres ou à Los Angeles. Une fois le toit démonté, il évoque Sunset Boulevard ou la Côte d'Azur. »
Toit rigide rétractable (RHT)
Le toit rigide rétractable (RHT) a été conçu spécialement pour la 12C Spider. Il était primordial qu'il allie légèreté et solidité, comme toutes les composantes de la 12C.
Les deux panneaux formant le toit sont fabriqués à partir du même matériau composite utilisé pour la carrosserie de la 12C. Ce dernier est léger, solide et permet une finition en peinture très haut de gamme. La vitre arrière chauffante complète le toit.
Le toit s'ouvre ou se referme en moins de 17 secondes à l'aide d'un mécanisme automatique et peut être actionné alors que le véhicule est en mouvement, jusqu'à 30 km/h. Il est commandé par un interrupteur à deux positions situé sur la console centrale de l'habitacle.
À la fin du processus d'escamotage du toit, les fenêtres se ferment totalement tandis que la vitre arrière se met en position « aero » pour réduire les turbulences du vent à l'intérieur de l'habitacle. Si l'on maintient l'interrupteur enfoncé après la fin du processus, cela abaisse les fenêtres et la vitre arrière du véhicule.
Le toit RHT est actionné par une pompe hydraulique. Il est monté le plus bas possible sur le véhicule afin d'optimiser le centre de gravité de ce dernier et d'améliorer sa manœuvrabilité.
Porte-bagage double fonction
Lorsqu'il est ouvert, le toit se cache sous le porte-bagage de couleur assortie à la carrosserie et incorporant deux supports. Lorsqu'il est fermé, la zone située sous le porte-bagage peut servir d'espace de rangement supplémentaire. Cet espace d'un volume de 52 litres peut accueillir deux valises conçues sur mesure et livrées de série, ceci en plus des 144 litres d'espace aménagés sous le capot.
La vitre arrière rétractable permet d'augmenter le niveau de sonorité moteur perceptible dans l'habitacle.
La vitre arrière peut également être actionnée indépendamment du toit RHT. Lorsque le toit est monté, on peut l'abaisser pour augmenter le niveau de sonorité moteur perceptible dans l'habitacle, ce qui permet également une conduite en mode semi-décapotable même par mauvais temps. En revanche, Lorsque le toit est escamoté, cette vitre sert de coupe-vent pour minimiser la gêne occasionnée chez les occupants du véhicule.
Système anti-retournement
Un système anti-retournement assure de façon optimale la sécurité des occupants. Chaque support arrière contient une structure en acier conçue pour absorber l'énergie dégagée au moment d'un choc et protéger aussi bien le passager que le conducteur. Un système pop-up actif aurait alourdi inutilement le véhicule.
Le MonoCell en fibre de carbone idéal pour une utilisation en décapotable
Tout comme la 12C, sa jumelle du point de vue de la mécanique, la 12C Spider est une voiture de sport haute performance de conception mi-moteur avec deux sièges et traction arrière. Contrairement à ses rivales, elle est nantie d'un châssis monocoque en fibre de carbone, le MonoCell. Celui-ci présente d'importants avantages en termes de poids, de solidité et de résistance à la torsion, autant d'atouts qui améliorent la manœuvrabilité, le confort de conduite et la performance.
Le MonoCell est un châssis moulé en une seule pièce ne pesant que 75 kg. Il est de 25 pour cent plus rigide qu'une structure métallique équivalente et de 25 pour cent plus léger qu'un châssis en aluminium comparable (la différence par rapport à un châssis en acier est encore plus grande). Il est en outre plus solide et plus sûr en situation d'accident, faisant office de cage de sécurité comme on en trouve en Formule 1.
« Le MonoCell allie à la perfection habitacle spacieux, intégrité structurelle et légèreté, explique Neil Patterson, ingénieur en chef. C'est le châssis idéal pour atteindre une efficacité et une performance révolutionnaires dans le marché des voitures de sport.»
Le MonoCell utilisé pour la 12C Spider est le même que celui de la 12C, puisqu'il a été à l'origine conçu pour les deux modèles. « Cela est fort inhabituel, souligne Patterson. Pour la plupart des décapotables, les constructeurs doivent renforcer le châssis pour réduire la torsion, ce qui entraîne un gain de poids sans pour autant reproduire l'intégrité structurelle d'un coupé. Cette torsion peut compromettre la précision des manœuvres et réduire le confort de conduite, tandis que la performance, elle, sera affectée par le surplus de poids. »
Les avantages qu'offre le MonoCell en fibre de carbone ne se limitent pas à la solidité et à la légèreté ; on note également une amélioration au plan du design. La conception moulée monopièce a été mise au point pour offrir l'habitacle parfait : spacieux et pourtant compact. « Nous avons commencé par le conducteur, déclare Frank Stephenson, directeur du design. À bord des 12C et 12C Spider, le conducteur est assis près de la ligne centrale du véhicule, ce qui améliore la maîtrise et le plaisir de conduite. Les pédales sont positionnées à l'extrémité intérieure, réduisant ainsi toutes intrusions dans les passages de roues. Il en résulte un environnement de conduite parfait : unique en son genre et exempt de compromis. »
La colonne de direction est en position centrale par rapport au conducteur et est parallèle à son siège et à ses épaules. Les pédales de frein et d'accélération sont toutes deux positionnées directement sur l'axe du conducteur et toutes les commandes principales sont à portée de main. L'architecture globale de l'habitacle est d'un design élégant, peu encombré et intuitif.
De même que la 12C, la 12C Spider offre une visibilité hors pair de tous les côtés. « Nous avons mis énormément de soin à concevoir une visibilité excellente, tant pour la sécurité que pour la précision dans la conduite, » ajoute Stephenson.
McLaren : l'innovation carbone
Le MonoCell en fibre de carbone des 12C et 12C Spider est le fruit de plus de trois décennies d'innovation de McLaren avec ce matériau. En 1981, McLaren Racing introduisait le monocoque en fibre de carbone à la Formule 1. Il alliait comme nul autre solidité et légèreté, et a très vite enregistré la première victoire pour une voiture de F1 à structure carbone, au Grand Prix de Grande Bretagne avec John Watson au volant.
La légendaire McLaren F1, voiture de série lancée en 1992, a été la toute première de sa catégorie à posséder un châssis et une carrosserie en fibre de carbone. En fait, depuis 1981, McLaren n'a plus construit de voiture sans châssis en fibre de carbone.
Sur les 12C et 12C Spider, des pièces en aluminium extrudées et coulées sont soudées au gabarit sur les structures avant et arrière, et fixées directement sur le MonoCell. Avec ce dernier, elles portent les panneaux de carrosserie en matériau composite léger. Exception faite du toit et du couvercle du moteur, les panneaux de carrosserie sont identiques à ceux de la 12C. Un nouveau couvercle en verre offre une vue dégagée sur le magnifique moteur V8 biturbo.
« Les structures avant et arrière en aluminium sont faciles à réparer, ajoute Patterson. Elles absorbent les chocs et sont faciles à remplacer. Les voitures à châssis tout en aluminium se servent de leur structure pour absorber les chocs, laquelle se déforme au moment de l'impact et s'expose à des dommages plus importants, y compris à l'intérieur de l'habitacle. »
Une aérodynamique active grâce au système Airbrake
Comme la 12C, la 12C Spider est munie du système unique McLaren Airbrake, une aile arrière « active » qui augmente son angle d'inclinaison pour accroître l'appui et améliorer la puissance de freinage et la stabilité dans les virages. « Comme avec tous les autres aspects de cette voiture, nous avons là 'davantage de légèreté', souligne Chris Goodwin, pilote de test principal de McLaren Automotive. En situation de freinage appuyé à plus de 95 km/h, un piston actionné par le système hydraulique de transmission positionne l'Airbrake à 32 degrés. Une fois que l'angle de l'aile est fixé, et que l'Airbrake est placée dans le flux d'air, le centre de la pression aérodynamique pousse la partie inférieure de l'aile jusquà 69 degrés. Grâce au recours à une aérodynamique ingénieuse, plutôt qu'à un moteur plus gros et plus lourd, l'aile se déploie pleinement jusqu'à son angle maximal. Cette technique a permis de réduire de 50 pour cent le poids du mécanisme. »
L'aérodynamique « active » de l'Airbrake de McLaren est une autre innovation dérivée de la Formule 1, quoique désormais interdite parce qu'elle conférait un avantage considérable au niveau des performances.
La nouvelle 12C Spider pèse au total 1 474 kg, soit 40 kg seulement de plus que la 12C et moins que toute autre voiture de cette catégorie. Cette augmentation par rapport à la 12C est due au poids supplémentaire apporté par le toit rigide rétractable et d'autres changements mineurs, notamment un pot d'échappement un peu plus lourd (de 2 kg). Dans l'ensemble, outre sa rigidité et sa solidité supérieures, la 12C Spider est nettement plus légère que la plupart des décapotables comparables.
MOTEUR ET TRANSMISSION
Le souci de légèreté ne se borne pas à la carrosserie et au châssis de la 12C Spider. Lorsque la structure est légère, cela permet aux concepteurs d'éliminer des kilos durant tout le processus de conception. Prenons à titre d'exemple l'extraordinaire moteur V8 biturbo de 3,8 litres, qui ne pèse que 199 kg.
Conçu par McLaren Automotive, le moteur M838T de fabrication britannique présente un système de lubrification à carter sec et un vilebrequin plat, deux éléments qui ont permis aux ingénieurs de placer le moteur extrêmement bas dans le châssis, ce qui a abaissé le centre de gravité et optimisé la manœuvrabilité et l'agilité du véhicule.
« Le moteur de la 12C et de la 12C Spider allie légèreté, tractabilité à bas régime, performance impressionnante à régime moyen et possibilités immenses à régime élevé, déclare Richard Farquhar, responsable de l'élaboration du système de transmission. Il affiche de surcroît un niveau de raffinement et d'efficacité que l'on attend généralement pas d'un V8. »
Gain de puissance pour 2013
Tout comme la 12C de l'année modèle 2013, la 12C Spider est équipée de la version 625Cv du moteur initial, pour des accélérations encore plus percutantes et sans perte d'efficacité. L'économie de carburant combinée reste inchangée : 24,2 mpg, avec des émissions de 279 g/km, des chiffres excellents pour un véhicule si puissant.
Des améliorations ont également été apportées au générateur sonore innovant, l'Intake Sound Generator (ISG). Ce dispositif permet de régler sur différents niveaux, en fonction du mode de transmission sélectionné, le bruit du moteur perceptible à l'intérieur de l'habitacle. En parcourant les différents modes (Normal, Sport et Track), le conducteur améliore le lyrisme du moteur et, par la même occasion, l'expérience de conduite, en laissant les sonorités naturelles du moteur V8 pénétrer davantage dans l'habitacle. Ainsi, la 12C Spider peut être émouvante et excitante quand il le faut, mais aussi plus calme pour les longs trajets. Avec la 12C de l'année modèle 2013 et la 12C Spider, le conducteur aura la possibilité de sélectionner le niveau de bruit moteur associé à chaque mode au moyen d'un menu électronique accessible via le bloc d'instruments de bord.
Le système d'échappement est la seule partie du moteur qui a été modifiée pour la 12C Spider. Pour optimiser la perception des sonorités lors de la conduite à ciel ouvert, le pot d'échappement a été développé de manière à épouser l'harmonie de la carrosserie de la 12C Spider. Un pot d'échappement spécial sport, à la fois plus léger et plus bruyant que le modèle de série, est offert en option.
La transmission SSG à double embrayage et 7 rapports utilisée dans la 12C Spider est la même que celle dont est équipée la 12C. Elle bénéficie des améliorations apportées au modèle 2013, notamment au niveau de la réactivité de l'accélérateur et du contrôle de l'embrayage. Les changements de vitesses sont désormais plus rapides et plus fluides. Tout comme chez la 12C, on compte ici trois modes de transmission (Normal, Sport et Track) qui permettent des changements de vitesses progressivement plus rapides et des points de passage différents lorsque le véhicule est en mode automatique. Pour sélectionner ces modes, le conducteur utilise le bouton Powertrain sur l'Active Dynamics Panel.
SUSPENSION
L'objectif visé avec la 12C et la 12C Spider était d'offrir une qualité de conduite digne d'une voiture de prestige ainsi qu'une manœuvrabilité et une agilité irréprochables. On n'a jamais vu pareille combinaison de capacités sur une décapotable haute performance.
Les décapotables – et surtout les décapotables rapides – ont tendance à offrir une expérience de conduite et une manœuvrabilité de bas étage, et utilisent souvent des paramètres de suspension différents de ceux de leurs équivalentes à toit fixe. La 12C Spider est donc unique en son genre. La solidité et la rigidité exceptionnelles du MonoCell en fibre de carbone permet à la 12C Spider de retenir exactement les mêmes composants et paramètres de suspension que la révolutionnaire 12C.
Le contrôle proactif du châssis (Proactive Chassis Control) rend inutiles les barres antiroulis
La 12C Spider est équipée du même système de contrôle proactif du châssis qui a fait ses preuves avec la 12C. La suspension repose sur deux leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux, comme sur une voiture de Formule 1. Des amortisseurs adaptatifs innovants, connectés entre eux par des liaisons hydrauliques et rattachés à un accumulateur rempli de gas, assurent des réponses proactives, en fonction des conditions de route et des préférences du conducteur. Les modes Normal, Sport et Track sont proposés et fonctionnent indépendamment de la configuration de la transmission.
L'un des avantages du contrôle proactif du châssis est qu'il rend inutiles les traditionnelles barres antiroulis en métal. Paul Burnham, responsable de l'aérodynamique automobile chez McLaren Automotive explique : « très populaires, les barres antiroulis sont des solutions simples pour réduire les roulis. Le problème, c'est que leur rigidité diminue la souplesse et le confort de conduite. Le système de contrôle proactif du châssis, avec ses amortisseurs adaptatifs interconnectés, protège contre le roulis sans faire appel à des barres antiroulis métalliques séparées. Il s'agit là d'un facteur de taille dans notre objectif qui consiste à offrir la meilleure manœuvrabilité pour une voiture de sport haute performance, avec en plus le confort de conduite d'une voiture de prestige. »
Des capteurs électroniques contrôlent les mouvements de la carrosserie et des roues, augmentant les niveaux d'amortissement selon le besoin et en temps opportun.
Le système Brake Steer est une autre technologie importante qui améliore davantage l'agilité de la 12C Spider. Elle aussi issue de la Formule 1, elle compte parmi les technologies présentes sur la 12C. Toutefois, à la différence de la plupart de ces dernières, ce système est désormais interdit en Formule 1 en raison du net avantage qu'il procure. Cela a été démontré par son utilisation, couronnée de succès, sur la voiture de Formule 1 de McLaren de 1997.
Le système Brake Steer offre les mêmes avantages qu'un différentiel à 'vecteur de couple', mais est de 20 kg plus léger, conformément à la philosophie de réduction de poids qui a guidé la conception des 12C et 12C Spider. Ce système utilise le logiciel de l'ESC installé sur la 12C pour appliquer une force de freinage à la roue arrière intérieure, ce qui améliore la gestion des virages et augmente la vitesse et l'agilité du véhicule en virage pour donner plus d'assurance au conducteur.
Les freins standard – avec cloches en aluminium forgé et disques en fonte ventilés et perforés – sont optimisés pour être plus légers, et perdent près de 8 kg par rapport aux freins en fonte conventionnels. Des disques de freins en composites à matrice céramique (CMC) sont également disponibles en option, et permettent d'éliminer 3,7 kg de plus.
INTÉRIEUR
Le design de l'habitacle de la 12C Spider est identique à celui de la 12C, ce qui offre un large choix de matières et de coloris qui multiplieront les possibilités de personnalisation pour les clients. Ces derniers pourront notamment opter pour l'intérieur sport en cuir semi-aniline de la 12C de l'année modèle 2013, qui frappe par sa finition aux textures plus naturelles. L'intérieur des panneaux du toit RHT est recouvert d'un tissu Carbon Black ou, en option, Alcantara Carbon Black.
Système audio et climatisation sur mesure
Fidèle au souci du détail de McLaren, la climatisation et le système audio ont été entièrement repensés pour s'adapter à la conduite à ciel ouvert.
Le système audio, développé spécifiquement pour la 12C Spider par Meridian, le spécialiste britannique des chaînes hi-fi sur mesure, règle le volume de la musique selon que le véhicule roule le toit fermé ou escamoté. Afin d'optimiser la qualité audio, Meridian a participé au développement du système audio dès le début de la conception de la voiture.
L'Automatic Volume Control (AVC) et l'Automatic Tone Control (ATC) ont tous deux été repensés pour la 12C Spider. Chaque haut-parleur se règle automatiquement pour s'adapter à l'augmentation du bruit externe.
Également repensée, la climatisation se règle automatiquement lorsque le toit est escamoté. Le flux d'air percutant le pare-brise est réduit et redirigé plutôt vers les conduites d'aération inférieures de la cabine. La vitesse des ventilateurs s'adapte aussi à celle du véhicule afin de maintenir la température désirée.
Lorsque le toit est fermé, les réglages de climatisation de la 12C sont appliqués. Toutefois, même lorsque la vitre arrière est baissée (ce que l'on peut faire indépendamment du toit), la climatisation s'ajuste automatiquement pour stabiliser la température à l'intérieur de l'habitacle et maintenir le confort des occupants.
FABRICATION :
La 12C Spider est construite dans l'usine, d'un coût de 40 millions de livres, du McLaren Production Centre (MPC) à Woking, Surrey, à côté du McLaren Technology Centre (MTC). L'usine a été inaugurée en novembre 2011 par David Cameron, premier ministre britannique, et Ron Dennis, président du Groupe McLaren.
D'ici à 2015, McLaren Automotive produira plusieurs modèles de voitures de sport haut de gamme à base de carbone.
TECHNOLOGIE P ZERO POUR PLUS DE PUISSANCE ET DE MAÎTRISE
Fournisseur exclusif de pneumatiques et partenaire technique de McLaren, Pirelli a développé, pour utilisation sur routes et sur circuits, des versions sur mesure des ses pneus P Zero et P Zero Corsa pour la nouvelle 12C Spider.
Les pneus P Zero conçus pour McLaren sont le fruit d'une étroite collaboration entre les chercheurs de Pirelli et les ingénieurs McLaren à Woking. Ils visent un objectif double : exploiter toute la puissance du nouveau bolide tout en la maîtrisant totalement. Placée au cœur du projet, la conception des pneus a été intégrée à l'architecture de construction et à l'électronique sophistiquée de la 12C afin de faire des pneus P Zero une composante fondamentale du véhicule.
L'harmonie parfaite entre voiture et pneus garantit précision et plaisir de conduite, ainsi qu'une réponse immédiate sous l'action de différentes forces et une réactivité instantanée aux changements des charges et de la configuration aérodynamiques, quelles que soient les conditions d'utilisation.
Grâce à l'expérience de Pirelli en Formule 1 et dans d'autres championnats de sports automobiles de haut niveau, les ingénieurs de la marque ont développé en un temps record des pneumatiques capables de répondre aux besoins des 12C et 12C Spider sur trois aspects clés :
• Une grande puissance, générée par le moteur biturbo, qui nécessite des pneumatiques capables de diminuer le couple de façon progressive et régulière.
• Un système de suspension haute performance développé en même temps que ces pneumatiques. Une fois de plus, l'expérience acquise en Formule 1 a été essentielle, étant donné que dans les voitures de course, les pneus sont une partie vitale du système de suspension. Exactement de la même façon, les paramètres de suspension de la 12C et de la 12C Spider sont basés précisément sur les caractéristiques des pneus P Zero et P Zero Corsa.
• Un ratio puissance/poids élevé, plus des charges d'appuis aérodynamiques variables, qui nécessitent des pneus pouvant assurer une adhérence et une traction maximale en toute circonstance.
Pour le développement de ses pneus sur mesure pour McLaren, Pirelli s'est concentré à la fois sur la structure et sur les compounds. Côté structure des pneus, l'objectif était d'obtenir flexibilité et adhérence tout en affichant suffisamment de rigidité pour supporter les charges aérodynamiques élevées. Pour leur conférer cette polyvalence, les structures respectives des pneus avant et arrière ont été développées séparément pour pouvoir répondre aux différentes exigences auxquelles elles sont soumises. Ainsi, les pneus avant affichent un profil arrondi tandis que les pneus arrières sont plus carrés.
Les travaux effectués sur la construction ont bien évidemment une incidence importante sur les compounds, qui ont été conçus pour chauffer rapidement et compléter l'excellente réactivité des pneus lors de changements de direction tout en offrant des niveaux élevés d'adhérence.
La nanotechnologie utilisée par Pirelli lors de la conception de ces pneus a permis à la société italienne de mettre au point des « compounds intelligents » qui réagissent instantanément pour s'adapter aux différentes forces agissant sur le véhicule.
Lors de l'élaboration de ces compounds, Pirelli exploite pleinement ses technologies les plus avancées pour obtenir un mélange précis.
Les ingénieurs de Pirelli ont également utilisé une technologie de moulage de pointe lors de l'élaboration de ses pneumatiques P Zero et P Zero Corsa pour McLaren, afin de collecter des données et simuler les différents usages et niveaux de pression auxquels ces pneus seront soumis dans diverses conditions.
LA GAMME PIRELLI P ZERO
Les pneus P Zero et P Zero Corsa développés spécialement pour les 12C et 12C Spider sont basés sur les modèles P Zero et P Zero Corsa standard : les pneus haut de gamme à très haute performance de Pirelli.
Lancé en 2007, le P Zero est le pneu très haute performance emblématique de Pirelli. Il se caractérise par des normes de sécurité rigoureuses, des distances de freinage réduites, une tenue de route améliorée et un confort irréprochable. Des nano-composites spéciaux intégrés aux compounds et aux talons assurent confort de conduite et performance sportive. Les trois grandes rainures longitudinales sur le dessin de la bande de roulement garantissent une adhérence maximale sur chaussée humide et avec des niveaux de bruit réduits. La structure du pneu le protège contre toute déformation même à des vitesses atteignant les 370 km/h.
Les pneumatiques P Zero Corsa System sont les plus sportifs de la gamme de produits Pirelli, parfaits pour une utilisation tant sur la route que sur circuit. Ils offrent des performances optimales et une sécurité sans faille sur chaussée humide ou sèche, grâce à leur précision directionnelle et à leur excellente adhérence dans les virages. Le développement de ces pneus a débuté en 2003 :sept ans plus tard, Pirelli lançait le P Zero Corsa System, qui combinait les pneus asymétriques P Zero Corsa avec une version évoluée des pneus directionnels précédents. Le recours à deux dessins de bande de roulement différents (directionnel à l'avant et asymétrique à l'arrière) permet de retarder le début de l'aquaplanage mêmes dans des conditions extrêmes.
