Traduction du comparatif avec la Ferrari 458 Italia déjà publié par Autocar.
Le fait qu’une auto soit un peu plus légère ou un peu plus rapide ne la rend pas forcément meilleure. Autant se faire à l’idée, après tout, que la McLaren pourrait être une auto comme les autres. Elle a, elle aussi, ses petits travers, ses petits défauts de jeunesse. Ainsi, il faut claquer ses portes avec fermeté pour qu’elles soient correctement fermées. Et puis, la plupart du temps, son moteur n’est pas mélodieux. Les boutons de réglage du châssis et du mode de conduite évoquent le plastique bon marché. Enfin, le freinage carbone n’est pas facile à doser à basse vitesse. Néanmoins, il y a une chose positive que l’on remarque tout de suite : le confort particulier de la suspension. Les amortisseurs pilotés sont utilisés pour l’antiroulis. Ils ont tendance à se raidir en appui et à se détendre en ligne droite. Par moments, on peut se croire à bord d’une Mercedes. Certes, la 458 est elle aussi bien suspendue grâce à des amortisseurs magnétiques. Elle n’est pas trop raide en antiroulis et les débattements ne sont pas trop limités. Cependant, McLaren a de toute évidence été très attentif à la notion de confort en usage courant.
L’habitacle de la 12C est moins flamboyant que celui de la 458 mais il est vaste, fonctionnel, doté d’excellents sièges et complété par un coffre à bagages digne de ce nom. A bord de la Ferrari, on est assis plus haut et on a l’impression que la caisse est plus large. Le volant de la Mclaren est plus sympa, avec des palettes plus petites et solidaires, censées évoquer la F1. Reste que Hamilton n’a pas à franchir des ronds-points et que les palettes de la Ferrari, plus grandes et non mobiles car fixées sur la colonne, sont plus pratiques. Mais il y a trop de boutons sur le volant de la 458. /…/
Tout en suivant le flot de la circulation, sur l’autoroute encombrée, nous remarquons, à bord de la McLaren, que les percussions les plus sèches de la suspension sont transmises dans le châssis avec un effet de résonance. On dirait également que les bruits de roulement sont amplifiés par la coque de la structure creuse. La direction est en revanche parfaite, douce, stable, équilibrée, avec une bonne consistance. Celle de la Ferrari est plus vive et peut se montrer plus fatigante sur un long parcours. On dirait que la 458 aime se faire remarquer, elle titille, elle veut jouer. Même lorsqu’il s’agit d’aller chercher le pain. Alors que la McLaren va volontiers passer en septième sur le mode auto, à 1000 tr/mn, la 458 cherche en permanence à faire entendre sa voix.
Rien de mieux que les petites routes du Pays de Galles pour continuer la partie. Tout de suite, la McLaren confirme la qualité de sa suspension. Elle avale les bosses et se joue des montagnes russes, elle filtre les inégalités avec un savoir-faire que pourrait jalouser Lotus. Tout en gardant la même assiette, elle encaisse les bosses et les trous tandis que la direction ne bronche pas. Sauf dans les cas extrêmes, lorsque les percussions sont plus fortes et que l’on arrive en butée, ou bien lorsque, déjà contractés, les amortisseurs se font surprendre et renvoient l’impact dans la direction. Reste que la McLaren dégage une grande impression de facilité. Ce faisant, elle rassure. Mais attention, sur route ouverte, cela pourra être trompeur pour celui qui ne reste pas sur ses gardes.
La Ferrari est moins facile de caractère, sa direction est plus nerveuse. Mais elle dispose d’un moteur autrement plus expressif et réactif, unique en son genre et d’une sensualité qui fait défaut au V8 biturbo de la McLaren. Sa boîte double embrayage est elle aussi exceptionnelle. Objectivement, la 458 est plus endiablée, plus communicative alors que le freinage est plus facile à doser. Retranchée derrière son assurance, la 12C paraît réservée. La 458 se place mieux sur les freins et répond mieux à l’accélération quand il s’agit de virer de façon neutre à la limite du raisonnable sur route ouverte. Avec la 12C, on ressent un temps de réponse à la remise des gaz, avant de virer avec plus de facilité et moins de sensations. On passe plus vite et c’est moins grisant. Je dois avouer qu’au bout des deux jours durant lesquels je n’ai cessé de passer de l’une à l’autre, je me suis pris d’une véritable affection pour la Ferrari. Pour tout vous dire, cela m’a laissé perplexe. La McLaren donne l’impression d’être plus rapide mais cela ne suffit pas à faire la différence, à convaincre, ou à séduire.
C’est sur la piste d’évolution du MIRA que j’ai commencé à comprendre un peu mieux le phénomène, après avoir débranché les ESP. Comme vous le savez, la McLaren est dépourvue de différentiel autobloquant, à ce qu’il semble pour des raisons de poids. Mais elle est sensée disposer d’une botte secrète, le ‘cornering brake’ ou ‘brake steer’, une fonction supplémentaire de l’ESP Bosch. Le principe de ce dispositif est de plus en plus répandu mais McLaren a l’alibi supplémentaire de l’avoir développé en Formule 1. Il permet de corriger le sous-virage en freinant la roue intérieure, et de remettre les gaz plus tôt en sortie de courbe. Contrairement à ce qui se passe sur un ESP classique, le système n’attend pas la perte d’adhérence pour intervenir. Du coup, sur circuit, la 12C enregistre des vitesses de passage en courbe étonnantes. Et c’est en utilisant pleinement les possibilités de cette aide à la conduite qu’il faut l’exploiter. Si vous la pilotez de manière instinctive, comme vous le feriez avec n’importe quel autre modèle du genre, le train avant gardera toujours la main. Il est difficile de placer la 12C sur les freins, et le léger temps de réponse des turbos à l’accélération complique un peu les choses. L’arrivée désynchronisée des chevaux engendre plus de sous-virage. Par réflexe, on lève le pied, avant de remettre les gaz. Et cela marche à merveille sur la Ferrari, avec certes une transition un peu pointue entre sous et survirage. La recette ne fonctionne pas sur la 12C, laquelle demande des automatismes de pilote de F1. Il convient de solliciter plus franchement la direction pour informer le système avant de mettre du gaz, beaucoup de gaz, pour combattre le retard à l’accélération et supprimer le sous-virage. Et c’est à ce moment-là que l’on peut exploiter tout le potentiel d’accélération latérale et s’extraire de la courbe à une vitesse inimaginable. Quand l’auto se met à glisser, on a une sorte de relation télépathique avec la direction, et le châssis pardonne beaucoup. Je n’ai jamais ressenti pareille sensation en sortie de courbe. C’est en cela que la McLaren est spéciale, différente des autres et quelque peu surnaturelle. Elle a été mise au point par des pilotes avertis, pour des pilotes avertis. Et à ce niveau-là, elle semble intouchable. Chez Ferrari, on n’a pas la même philosophie. Peut-être suis-je victime du côté exhibitionniste de la 458, mais c’est elle que je préfère.
Plus
Châssis
Comportement moderne
Confort de suspension
Moins
Moteur peu expansif
Mode d’emploi particulier
La McLaren défend une froide perfection et un souci d’efficacité sans états d’âme. A l’image de la marque et de la Formule 1. Sur circuit, elle a un potentiel de vitesse en courbe jamais vu sur une routière, qui plus est confortable. Mais elle n’a pas le lyrisme et le pouvoir émotionnel d’une Ferrari, au demeurant peut-être aussi efficace. Mais cérébrale, plus instinctive, elle est née d’un savoir-faire ancestral.
Ferrari 458 Italia 19/20
McLaren MP4-12C 18/20
